Carroceros de antaño

Habilidad, experiencia, paciencia, decenas de herramientas diferentes y mucha pasión son los requisitos a la hora de esculpir estas maravillas…

En la parte de nuestro cerebro que procesa el plaaa-cerrr, las curvas de cualquier índole despiertan nuestros instintos más esenciales. Y estas curvas que traemos hoy son de aquellas ante las que es difícil permanecer impasible: las provocantes líneas… la cautivadora sensualidad de las superficies… concavidades misteriosas… proporciones imposibles… nos hacen sucumbir a sus encantos. Los fabricantes de coches han alimentado durante décadas la imaginación de los aficionados y hoy voy a fijarme en los más espectaculares porque gozaron de mayor libertad: los de antes de la segunda guerra mundial, artesanos que dejaron la mecánica para otros y se dedicaron exclusivamente a esculpir sueños a golpe de mazo y cincel. Son los carroceros, palabra que directamente me da pie para buscar el origen de este arte, que viene de vestir carrozas, claro. Reeeeebobinemos pues y vayámonos… al siglo XV.

Horch 853 Spezial Roadster Erdmann und Rossi (1938)

Estamos en los años mil cuatrocientosypico, en la ciudad húngara de Kocs, donde los fabricantes de carrozas han perfeccionado hasta tal punto su oficio que las comienzan a exportar a toda Europa. Las fabulosas carrozas de Kocs se vuelven tan famosas que en todos los países comienzan a llamarlas por el gentilicio de la ciudad magiar, es decir, “kocsi”, pronunciado “cochi”. Así, con los años por toda Europa las carrozas acaban llamándose “kutsche” en alemán, “coach” en inglés o “coche” en francés y español. Los coches de caballos eran todo un símbolo del status social de su dueño (esto nos suena, ¿no?) y el proceso de comprarse uno (una vez que se contaba con el montón de dinero que costaba) funcionaba normalmente así: se compraba por un lado a un fabricante de chásis el conjunto de ruedas+ejes+amortiguación (idealmente uno que fuera de Kocs, faltaría más) y por otro se encargaba la carrocería (la parte más vistosa) a un experto carrocero – idealmente un superstar de París, Milán o Londres, cualquier otro sería taaaan vulgar.

Delage D8 120 Aerodynamic Coupé Letourneur et Marchand (1937)

Ahora aaaaavancemos tres siglos y plantémonos en el 8 de marzo de 1886, fecha del comienzo del fin de estos coches de caballos. En este día Gottlieb Daimler encarga a la empresa Wilhelm Wimpff & Söhne de Stuttgart un chásis del tipo “Americain”. El vehículo iba a ser un regalo para su mujer y se entrega en agosto del mismo año, pero en vez de colocar n par de caballos delante, el bueno de Gottlieb le implanta un motor de gasolina, convirtiéndolo así en el primer automóvil de cuatro ruedas de la historia.

Bucciali TAV 8/32 “Fleche d’Or” Saoutchik (1932)

A partir de aquí el automóvil se va imponiendo gradualmente como medio de transporte para los más ricos, que siguieron comprando sus “coches” igual que sus padres y abuelos: por un lado encargaban las carrocerías a expertos artesanos y por otro compraban a un fabricante un chásis, que con las nuevas tecnologías ya incluía el motor, la caja de cambios, el diferencial, los ejes, las ruedas, la suspensión, la dirección yyyyy… la piece de resistance: EL RADIADOR.

Chásis de un Rolls Royce Phantom IV (1953)

Por que ÉSTA era la única pieza visual suministrada por el fabricante del chásis, que le daba una forma especial para que la gente pudiera identificar la marca. Hoy en día aún son famosos los adiadores de Rolls Royce, Bentley o Mercedes, por ejemplo. En fin, el carrocero recibía este chásis, diseñaba y construía/esculpía una carrocería y realizaba el ensamblaje final. Los comerciantes de caballos… bueno… tuvieron que buscarse otros clientes.

Delage D8 120 Aerodynamic Coupe Letourneur et Marchand

En  1911 aparece el Ford T y el automóvil se empieza a fabricar para las masas en millones de unidades, pero estos coches salen de fábrica con chásis y carrocería hechos por el mismo fabricante, para ahorrar costes, claro. Pero los superricos aún siguieron comprando sus automóviles a la antigua usanza, afortunadamente para nosotros, que ahora podemos deleitarnos en aquellas esculturas sobre ruedas, aunque sea en fotos y museos. Porque durante la época dorada que duró hasta finales de los años ’30 se esculpieron artesanalmente las carrocerías más exclusivas, algunas un tanto extravagantes pero muchas con un buen gusto, una proporción y unas curvas que aún hoy en día dejan al observador boquiabierto.

Algunas marcas diseñaron carrocerías internamente, como las que ofreció Bugatti diseñadas por el heredero Jean o las diseñadas por la propia Rolls-Royce. Pero incluso éstas acudían a carroceros, como en los dos casos que figuran sobre estas líneas: el famoso Bugatti Tipo 57 carrozado por Vanvooren y el Rolls-Royce Phantom l Aerodynamic Coupe de Jonckheere. Pero lo normal era encargar las carrocerías a los maestros especialistas, de los cuales dejo a continuación una lista por países…

  • En el Reino Unido, Rippon venía de la época de la Reina Isabel I, Barker fue fundada en 1710, en el siglo XIX llegaron Hooper&Co, Mulliner&Co, Park Ward.
  • En EEUU Brewster&Co, fundada en 1810, fue uno de las primeros y luego en pleno auge del automóvil surgieron nuevos como Bohman&Schwarz, LeBaron, Fleetwood o Murphy, cuyas creaciones sobre bastidor de Duesenberg J se hicieron famosas.
  • Los franceses hicieron las creaciones más espectaculares en los años ’30, con nombres como Kellner, Labourdette, Chapron, Letourneur et Marchand, Franay o Pennock, sin olvidar las famosísimas esculturas sobre ruedas de Figoni & Falaschi sobre base Delahaye 135 M, de Pourtout sobre  Delage D8 y los Talbot Lago de Saoutchik.
  • También Alemania tuvo sus carroceros, como Erdmann und Rossi.
  • En Italia, Fissore, Ghia, Touring, Stabilimenti Farina o Zagato hicieron las delicias de los ricos y famosos, destacando Castagna y sus trabajos sobre el Isotta Fraschini Tipo 8 y Carrozeria Touring para los Alfa Romeo 8C.
Delage D8 S Roadster Chapron (1931)

Tras la guerra decayó la coyuntura y con ella toda la industria de los carroceros… el ambiente no estaba para muchas ostentaciones, surgieron nuevas normas de seguridad, la búsqueda de eficiencia y la masificación. Al principio los coches de los ultrarricos siguieron fabricándose a la antigua usanza y esto dio para una segunda edad dorada de la que hablaré en otra ocasión, pero en los años ’60 la innovación tecnológica acabaría con la tradición de comprar chásis y carrocería por separado al imponerse la necesidad de construir coches más seguros y menos costosos. Nace la carrocería autoportante, es decir, un esqueleto entero del suelo hasta el techo al que luego se unen motor, ejes, puertas, etc… Con esto, los coches salen ya terminados de fábrica y dejan poca o ninguna oportunidad para los carroceros. Disfrutad de esta galería y seguid leyendo…

(Imágenes: ultimatecarpage.com / wheelsage.org / RM Sotheby’s / Russo & Steele)

Finalmente también los coches muy caros se fabricaron así, porque con el auge de las clases medias-altas cada vez se vendieron más coches de lujo y sus fabricantes también buscaron técnicas para ahorrar costes y hacer sus coches más seguros y resistentes. Los carroceros dejaron de tener chásis que vestir y tuvieron que reconvertirse… muchos cerraron para siempre, algunos se concentraron exclusivamente en el diseño para terceros, fabricaron coches en series pequeñas o se dedicaron a carrozar autobuses o camiones, que siguieron haciéndose con bastidor independiente. Tan sólo hubo una excepción a esto: las empresas de diseño y construcción de carrocerías italianas, que en los años ’60 vivieron su particular edad de oro, tan brillante y gloriosa que le dedico un capítulo aparte.

Delahaye 135 M Figoni et Falaschi (1937) | ultimatecarpage.com

En fin, lo que nos queda de aquella época de entreguerras es comparable al legado de otros momentos estelares del arte: obras que van desde la medida sensualidad de carrocerías discretas hasta el exceso de las creaciones más extrovertidas como este Delahaye como máxima expresión de una era que no volverá.

DH

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