El Citroën DS no deja a nadie indiferente pero con su diseño único y bello se vendió mal fuera de Francia y acabó contribuyendo a la quiebra de la marca
Igual que la túnica de Cristo no tenía costuras o las naves espaciales son de metal puro e intacto, la suavidad de la diosa es un atributo de perfección. De esta manera se expresaba en 1957 el filósofo Roland Barthes en sus “Mitologías” acerca del Citroën DS. Y tan impresionado (bueno, quizás no TANTO) había quedado el público en general cuando el coche fue presentado un par de años antes a un mundo medio anclado en los años treinta.
Las ciudades de media Europa estaban en plena reconstrucción, por las carreteras (parcialmente) asfaltadas circulaban aún miles de carros de caballos y cochecitos que hoy llamamos “antiguos”, con sus finas ruedas y los faros flotando a ambos lados de los enormes radiadores. En este escenario aterrizó en Europa este vehículo de otro planeta, plagado de innovaciones visuales y tecnológicas que, en palabras del periodista Alexander Spoerl, no era el coche del futuro, sino del presente, y de repente todos los demás eran del pasado.
Por aquel entonces la mayoría de la gente entendía por aerodinámico un coche con aletas traseras y ornamentos aeroespaciales, al estilo de los grandes coches americanos. Pero el Citroën carecía de adornos superfluos y tenía una línea pura y limpia, con las ruedas traseras casi completamente tapadas a la vista y más juntas que las delanteras, permitiendo esa peculiar planta que se iba estrechando hacia atrás. Por encima, las amplias cristaleras y rematando el conjunto el techo de fibra de vidrio de cuya línea salían los intermitentes traseros – en una época en que algunos coches aún usaban señalizadores manuales.
Explorando un Citroën DS
Pero acerquémonos a él, o mejor a ella, porque los franceses la llamaron enseguida la “Diosa”, resultado de pronunciar las letras DS en la lengua gala: Déesse. Los argentinos, menos sutiles, lo llamaron “sapo” y en España fue el “tiburón”. En fin, insisto, acerquémonos: con el motor apagado está muy bajito, con la panza casi tocando el suelo. Abrimos la portezuela y nos sentamos (nos recostamos) en lo que podría ser el sofá de casa, cerramos la puerta y enseguida nos llama la atención la cantidad de luz que entra por todas partes. Pero echemos un vistazo a nuestro alrededor…
El volante con su único radio sale (fluye) del cuadro de instrumentos como si fuera pasta dentífrica saliendo del tubo: en esa época los airbag quedaban aún muy lejos, no había cinturones de seguridad y se pensó que con esta forma en caso de accidente no te clavarías el eje de la dirección. Veamos los pedales… sólo hay uno: no hay embrague y para frenar hay que pisar una especie de seta. Introducimos la (extrañamente convencional) llave, la giramos un poco, se oyen varios ruidos de mecanismos y fluidos… la carrocería se eleva.
Arrancamos y despegamos, digoooo… rodamos. Al principio no es la quinta maravilla pero una vez que cogemos velocidad de crucero, ahí está… la alfombra mágica que esperábamos, flotamos sobre el asfalto, ni siquiera hoy en día se fabrican coches tan confortables.
Diosa con defectos
Sí, era perfecto: vanguardista, seguro y cómodo como ninguno, pero (en estos artículos siempre hay un pero) por varias causas el DS no fue el exitazo que debía haber sido. Ante todo, para muchos su apariencia era demasiado futurista: la mayoría de los que se lo podían permitir no estaban dispuestos a aparcar un platillo volante delante de su casa y además desconfiaba de la nueva tecnología.
En segundo lugar, las exportaciones nunca llegaron a despegar de verdad y la mayor parte de la producción se quedó dentro de las fronteras galas: fuera de Francia el DS no pasó de ser un coche peculiar sólo para inconformistas, con lo que siempre faltó un volumen de ventas que lo hiciera rentable.
Luego estaba el pequeño detalle del precio: en Alemania era más caro que algún Mercedes y en Italia había Alfas y Lancias más baratos. Para reconducir esto, en 1957 se introdujo el Citroën ID, versión “barata” del DS y en el ’59 para dar alegría a la gama salieron las enormes versiones familiares Break y Familiale, pero nada de esto ayudó a que lo compraran otros más allá de les enfants de la patrie.
El atentado
La leyenda del DS se consolidó a partir de 1962 “gracias” al atentado que sufrió Charles De Gaulle. Monsieur le President había vuelto a la política tras doce años de retiro porque el país andaba al borde de una guerra civil a causa de Argelia, que anhelaba la descolonización. Muchos franceses estaban en contra de dar la independencia a la región pero De Gaulle negoció con el frente de liberación y acordó que Argelia se separaría de Francia. ¡Traición! debieron pensar algunos, que no pensaron nada mejor que intentar matar al presidente.
Aquel 22 de agosto el presidente se desplazaba junto a su mujer y su yerno en un DS por las calles de Paris cuando una docena de paramilitares les tendieron una emboscada y dispararon nada menos que 187 balas contra el presidente, haciendo reventar las cuatro ruedas. Todo parecía perdido pero gracias a la sangre fría del conductor y a la peculiaridad técnica del Citroën, la comitiva pudo escapar a la desesperada de los asaltantes, rodando sobre las cuatro llantas. Dos motoristas que acompañaban al presidente murieron en el atentado, los terroristas fueron detenidos, condenados a muerte y ejecutados… y Citroën obtuvo mucha publicidad gratuita.
Flaminio Bertoni
Hace unos años se hizo una encuesta a los principales diseñadores de coches del momento y cuando se les preguntó qué coche hubieran querido diseñar, una mayoría abrumadora respondió que ese coche era el DS. Flaminio Bertoni, su diseñador, se habría quedado atónito ante estas palabras por que seguramente nunca pensó que su retoño tendría tal repercusión a largo plazo. Y eso que Bertoni descubrió el diseño de coches por casualidad cuando a la muerte de su padre tuvo que abandonar sus estudios y empezó a trabajar para un fabricante de coches de su Italia natal.
Pero el destino le tenía preparado otro camino, en 1931 se enamoró locamente de una joven y escapó con ella a París y al poco tiempo acabó en Citroën. Su primera obra fue el Traction Avant u 11 Ligero, para cuyo proyecto hizo por primera vez en la historia una maqueta a escala en arcilla y tras la guerra le dio los toques finales al Citroën 2CV. Seguidamente le llegó el encargo de diseñar el DS, que queda como su obra maestra, aunque su preferido fuera el posterior Ami 6. Por cierto que en la encuesta, los diseñadores nombraron al DS como “Coche más bonito de todos los tiempos”
Epílogo
En 1970 se vendieron más Citroën DS que nunca, pero a partir de ahí el modelo fue cuesta abajo: ya no era novedoso y técnicamente no estaba a la altura de los tiempos. Por si fuera poco, por esta época Citroën luchaba en sus fábricas con irresolubles problemas de oxidación de la carrocería y la empresa se hundía económicamente y en 1974 era absorbida por Peugeot, su competidora directa.
Llegamos así a 1975, cuando salió de fábrica la última Diosa, dejando casi un millón y medio de unidades vendidas y un cierto sabor agridulce: al final de su vida seguía siendo más futurista que sus competidores pero habiendo contribuido a la quiebra de la empresa, se iba sin un sucesor espiritual – ni siquiera un imitador. Dicho esto, el tiempo ha sido magnánimo con el DS y con los años se va apreciando cada vez más su peculiaridad de este automóvil o como insistió Roland Barthes, este “objeto superlativo caído del cielo”.
DH
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