La Hispano-Suiza, más que coches (II)


La Hispano-Suiza fue una de las marcas de lujo más deseadas, en esta segunda parte veremos que su repercusión fue mucho más allá de lo que sospechamos…

 

1. La Sardina (1913)

El camino es polvoriento, sin defensas laterales que salven de despeñarse por un descuido. Se acerca un ruido ensordecedor, cada vez está más cerca y voilá… aparece un vehículo a motor (en 1914 aún no se ven muchos) de lo más peculiar: el frontal es muy estrecho… pasa de largo raudo y veloz… apenas se distingue que la carrocería es de aluminio pulido sin pintar… ahora se aleja: la trasera es alargada, y el tubo de escape despide un fuerte olor a fritanga, a causa del aceite de ricino mezclado con la gasolina.

Hispano-Suiza: "La Sardina" (1913)
“La Sardina” (1913)

Acabamos de ver pasar a “la sardina”, una versión de competición del Hispano-Suiza T20 desarrollada en la fábrica de Paris. Con él (con ella) la marca cosechó varios éxitos dentro y fuera de España, sobre todo en las subidas a puertos. Toda una leyenda del automovilismo – con un apodo muy de éstas latitudes.

 

2. La fábrica de Guadalajara (1917-2017)

El 1 de abril de 2017, el pleno del Ayuntamiento de Guadalajara acordó por unanimidad (cosa rara) solicitar a la Junta de Castilla-La Mancha la declaración de Bien de Interés Cultural de una fábrica situada en un polígono industrial al noreste de la ciudad. Al lado de la antigua carretera de Marchamalo, otra calle cruza la vía del tren y desde la misma se puede ver este antiguo edificio de ladrillo visto, rodeado de maleza, los huecos de las ventanas tapados con palets y demás chatarra. Lleva degradándose desde la guerra civil y en 2005 un fuerte incendio (uno más) lo dejó herido de muerte. 

Hispano-Suiza: La fábrica de Guadalajara en 2017
La fábrica de Guadalajara en 2017

Desde aquellos ladrillos,100 años exactos nos contemplan… fue en 1917 cuando la sociedad Hispano-Suiza decidió (a instancias del rey) construir una nueva fábrica cerca de Madrid, ante todo con la intención de producir camiones militares y armamento para el ejército español en Marruecos, aunque acabaron construyéndose también coches, camionetas, autobuses y aviones. Dejando a un lado el romanticismo que nos invade al hablar de esta fábrica, la realidad es que siempre anduvo al límite en cuestiones financieras.

Finalmente, a comienzos de 1931 se separaron las secciones de aviones y coches, acabando ésta última en manos de la italiana Fiat, que fabricó unos 300 Fiat-Hispania 514 pero al año se dieron cuenta de que realmente el proyecto era inviable y lo abandonaron. En el ’36 llegó la guerra civil y la producción de aviones también fue desmantelada, con lo que toda la fábrica quedaba en desuso. Ahora, la declaración de Bien de Interés Cultural incluiría la protección, conservación y difusión de esta emblemática fábrica… crucemos los dedos. Aquí van las coordenadas para que la veáis en Google: 40°38’52.9″N 3°10’51.4″W.

 

3. Innovaciones técnicas

Al margen de la fabricación de automóviles, motores y armamento, una de las fuentes de ingresos de Hispano-Suiza fue la cesión de sus patentes, fruto del ingenio incansable de Marc Birkigt. Entre estas innovaciones se cuentan el esquema de motor y caja de cambios en monobloque, el sistema de engrase por medio de bomba, el empleo de aleaciones ligeras en la fabricación de motores, el árbol de levas en cabeza y, crucialmente, el primer servofreno del mundo aplicado a las cuatro ruedas, patentado por Hispano-Suiza en 1919 y vendido entre otras a Rolls-Royce, que lo instalaría durante años en sus famosos coches. 

Hispano-Suiza: Patente de Birkigt para un motor V8
Patente de Birkigt para un motor V8

 

4. El Tulip Wood (1924)

Para participar en la edición de 1924 de la Targa Florio, André Dubonnet, uno de los mejores clientes de Hispano-Suiza compró a la marca un chasis con la intención de construir un coche ligero y aerodinámico para el que el carrocero Nieuport diseñó y construyó una preciosa carrocería tipo Torpedo a base de madera de magnolia y miles de remaches de bronce. El resultado final fue un coche enorme (5,5 metros de largo y 1,80 de ancho) cuyas dimensiones no se adaptaban precisamente a las montañas sicilianas.

Aunque, eso sí, con unos 1.600 kg era relativamente ligero, aun contando con un tanque de combustible de 175 litros. Con el (coged aire) Hispano-Suiza H6C Dubonnet Boulogne Targa Florio Speedster, apodado “Tulip Wood”, Dubonnet, heredero de una fortuna hecha a base de aperitivos y cognac, experto piloto de aviones y coches, logró un muy honroso sexto puesto en la carrera. Hoy en día el coche se conserva en el Blackhawk Museum de California.

Hispano-Suiza: El "Tulip Wood" - obsérvese el detalle de los remaches
El “Tulip Wood” – obsérvese el detalle de los remaches

 

5. La Carrera del H6B contra el Stutz (1928)

Cuentan que en el marco del Salón del Automóvil de Londres de 1928, Fred Moskovics, director de la Stutz Motors, y Charles Weymann, hombre de negocios y fan de los Hispano-Suiza discutieron sobre (qué si no) coches y en un momento dado Moscovics espetó que ningún coche europeo podía batir a su Stutz Black-Hawk. Weymann no estuvo de acuerdo y ambos gallitos… perdón, hombres de negocios… decidieron retarse a una carrera de 24 horas en el circuito de Indianápolis (muy cerca de la fábrica de Stutz) y para dar más empaque al asunto hicieron pública una apuesta de 25.000 dólares.

Unas semanas después, ante unos 2.500 espectadores, se daba la salida a la particular carrera y enseguida el Hispano-Suiza salió como un cohete y después de la primera vuelta ya le sacaba nueve segundos de ventaja al Stutz. Ante esto, el conductor del coche americano apretó los dientes y forzó la máquina todo lo que pudo pero finalmente el Stutz acabó retirándose. 

Hispano-Suiza vs Stutz: Esta pintura recrea la salida de la carrera
Esta pintura recrea la salida de la carrera

La victoria del Hispano-Suiza tuvo un gran eco en la prensa de todo el mundo y la publicidad para la empresa fue impagable. A continuación Moskovics propuso a Weymann iniciar una nueva carrera que duraría el resto de la que había quedado interrumpida: un nuevo Black Hawk contra el Hispano-Suiza que acababa de ganar. La salida fue igual, pero curiosamente esta vez el Stutz alcanzó, dobló dos veces y acabó ganando al coche español. ¿Qué había pasado? Weymann comercializaba en Europa un sistema de carrocería flexible muy innovador para la época y quería introducirlo en el mercado americano y Stutz era un cliente potencial – la teoría más probable es que Weyman no quisiera humillar a su posible cliente una vez más.

 

6. Motores para trenes (1934)

En los años treinta el gobierno francés lanzaba un concurso para elegir los propulsores de un nuevo proyecto de trenes rápidos. La Hispano-Suiza producía en estos años un automóvil de superlujo, el J12, propulsado por un motor de doce cilindros con 9,4 litros de cubicaje, así que decidió participar en el concurso y para ello Birkigt tomó este motor y le aumentó la cilindrada hasta los 11,3 litros, consiguiendo una potencia de 250 CV, aunque lógicamente lo sobresaliente era un par motor descomunal, imprescindible para tirar de todos los vagones, claro.

Fue otro éxito para la Hispano-Suiza y finalmente unos 79 trenes llevaron cada uno un par de estos motores, que se denominaron T68 bis. Y lo habéis adivinado… el motor que fue del coche al tren volvió al coche y se estima que se fabricaron unas diez unidades del Hispano-Suiza J12 con el monstruoso motor, aunque extraoficialmente se hicieron algunas más, porque algunos propietarios hicieron sustituir el original por el más potente. Por cierto, el tren era un poco peculiar, fue fabricado por Michelin y tenía ruedas recubiertas de caucho, un sistema que no acabó cuajando…

Micheline Tipo 16 con motor Hispano-Suiza
Micheline Tipo 16 con motor Hispano-Suiza

 

7. El Dubonnet Xenia (1937)

André Dubonnet también era inventor y para presentar adecuadamente uno de sus innovadores sistemas de suspensión frontal independiente “hyperflex”, en 1933 compró un chasis Hispano Suiza H6B y pidió al especialista Jean Andreau que diseñara una carrocería aerodinámica vanguardista. Se hicieron hasta cinco prototipos y a la quinta fue la vencida, con una carrocería construida por Saoutchik.

Apodado “Xenia” en honor a la fallecida mujer de Dubonnet, el coche era muy alto y pesado y en él destacaban la larga carrocería que asemeja al fuselaje de un avión, el parabrisas curvado panorámico, las ventanillas laterales de plexiglás que se abren hacia arriba y esas puertas correderas. El Xenia se escondió durante la guerra y reapareció en Paris en 1946, fue restaurado en los ’60 y hoy en día se exhibe en el Peter Mullin Automotive Museum.

Hispano-Suiza: El "Xenia" en todo su esplendor
El “Xenia” en todo su esplendor

 

8. El Escándalo HS-30 (1969)

Poco se ha oído hablar en estas latitudes del “caso HS-30”, uno de los mayores escándalos de corrupción que hayan sacudido Alemania – un ejemplo más de que en todas partes cuecen habas. En 1953 el gobierno alemán comenzó a planificar la adquisición de vehículos blindados para el ejército que fundaría un par de años más tarde – hasta entonces Alemania había tenido prohibido tener ejército propio.

Curiosamente, para los responsables del nuevo ministerio de defensa ninguno de los tanques disponibles en el mercado respondía a sus necesidades, así que encargaron el desarrollo de uno nuevo a la empresa Hispano-Suiza (Suisse) S.A. de Ginebra, propiedad de Louis Birkigt, el hijo de nuestro héroe Marc. A pesar de que la empresa suiza no tenía ninguna experiencia en la construcción de tanques, se le hizo un pedido 10.680 tanques HS-30 por un valor actual de unos siete mil millones de Euros.

Hispano-Suiza: El HS-30, el dichoso tanque de la discordia | Carsten Gurk
El HS-30: el dichoso tanque de la discordia | Carsten Gurk

Ya en los primeros ensayos afloraron defectos técnicos importantes pero aun así se siguió con el proyecto y entre 1959 y 1962 se entregaron 2.176 unidades, pero enseguida surgieron los problemas: el motor resultó no tener potencia suficiente y para su reparación sólo era accesible desde abajo, lo que provocó graves problemas logísticos y altísimos costes de mantenimiento: se debía llevar a un taller con foso cuando lo normal es que los taqnues se puedan reparar en el mismo campo de batalla. T

odo esto levantó sospechas y un par de publicaciones alemanas realizaron una investigación que destapó cuantiosos sobornos a diferentes políticos del partido en el poder, la CDU. En suma la compra del HS-30 sólo resultó ser un medio de financiación ilegal del partido. Finalmente, en 1970 el escándalo y la ausencia de un heredero empujaron a Louis Birkigt, único propietario de Hispano-Suiza (Suisse) S.A. a liquidar la empresa, que ya venía teniendo problemas financieros.

 

9. Sevilla (1936-1971)

Al comienzo de la Guerra Civil, los antiguos propietarios de la Hispano-Suiza se tuvieron que exiliar en Francia y desde allí fundaron un taller en Sevilla para la reparación de aviones al servicio del bando de los sublevados. Tras la guerra civil la fábrica fue parcialmente nacionalizada y dio lugar a la empresa Hispano Aviación S.A., que comenzó fabricando bajo licencia cazas alemanes Messerschmitt.

Con esta empresa firmaría más adelante un acuerdo para desarrollar entre otros el primer reactor construido en España: el HA-200 “Saeta”, que voló por primera vez el 12 de agosto de 1955. Siguieron otros aviones militares como el HA-500 “Alacrán” y el HA-220 “Super Saeta”, hasta que en 1971 la fábrica de Triana fue absorbida por el grupo Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA), que luego se integraría en el consorcio europeo EADS que fabrica los aviones Airbus.

Hispano-Suiza: El HA-200 "Saeta" surcando los cielos | JM Serrano
El HA-200 “Saeta” surcando los cielos | JM Serrano

 

10. La Hispano-Suiza francesa (hoy)

Hemos visto cómo iban extinguiéndose las ramas de Hispano-Suiza de Barcelona, Ginebra y Sevilla, pero hay una parte del Grupo original que sigue funcionando hoy en día. Y es que la fábrica de Paris siguió ligada a la industria aeronáutica, diseñando motores a reacción y turbinas cuya producción abandonó en 1970 para centrarse en transmisiones y más tarde también en sistemas electrónicos, con clientes de gran prestigio como la división aeronáutica Rolls-Royce o el proyecto del Eurocopter.

A lo largo del tiempo la empresa ha sido objeto de varias fusiones y adquisiciones y en 2005 quedó integrada en el grupo francés Safran, un conglomerado de industrias aeroespaciales, defensa y seguridad pero dentro del Grupo la empresa aún conserva el nombre de Hispano-Suiza y parece que los negocios van viento en popa: las últimas noticias hablan de una joint-venture con Rolls-Royce para fabricar transmisiones y motores para el nuevo Airbus A330 – Marc Birkigt estaría orgulloso…

Hispano-Suiza

DH

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