Historias de las 24 Horas de Le Mans


Descubre las 24 Horas de Le Mans, una competición que desde su origen en 1926 nos ha dejado a lo largo de los años multitud de historias de emoción y drama…

Hace mucho calor, estamos en junio, aún no ha llegado el verano pero hace un calor infernal, que se suma al que sube desde el asfalto y al agobio del mono, el casco, las aparatosas gafas… El piloto mira a izquierda y derecha, decenas de colegas igual de nerviosos. De reojo, echa un vistazo a la máquina reluciente que lo recibirá en breve en su seno, un precioso y agresivo Jaguar que parece estar a punto de lanzarse sobre su presa, digooo… a la carrera como alma que lleva el diablo. Al fondo, un hombre trajeado visiblemente tenso está pendiente del reloj mientras sostiene una bandera de Francia, que de repente eleva un poco y ¡comienza a ondear como un poseso! 

El piloto corre como si no hubiera un mañana… primero zancadas, luego pasitos cortos, salta la portezuela, encájate en el asiento, contacto, treinta motores truenan al unísono, mete primera, acelera, treinta máquinas despegan del sitio, cuidado por la derecha, por la izquierda, mantén la posición, atención primera curva, frena, reduce, acelera, cambia, frena, reduce, gira, acelera, gira, esquiva, acelera, segunda curva… laaarga recta, pisa a fondo, cambia, cambia, cambia… 100, 200, 300 kilómetros por hora, próxima curva, frena… estamos en marcha…!

Esa salida legendaria estilo "Le Mans"...
Esa salida legendaria estilo “Le Mans”…

En un par de horas los pilotos irán dando paso a sus compañeros para poder descansar un rato y luego tomar de nuevo el volante, hasta mañana a la misma hora, cuando se ondeará la bandera a cuadros… si aguanta la mecánica y no hay accidentes, cosas poco probables. Bienvenues mesdames et messieurs a las 24 Horas de Le Mans, la carrera creada para poner a prueba la fiabilidad y durabilidad de las máquinas. 

 

Las 24 Horas de Le Mans: La Época Clásica

La carrera tuvo lugar por primera vez en mayo de 1923, por carreteras públicas sin asfaltar alrededor del pueblecito francés de Le Mans. El ganador triunfó a bordo de un Chenard-Walcker… sip… el triunfo no ayudó mucho a esta marca, hoy en día totalmente desconocida. Pero los siguientes años fueron dominados por otras a las que les fue mejor… primero fueron los Bentley Boys liderados por Woolf Barnato, pilotando los enormes pero fiables coches británicos hacia la victoria en 1924 y luego (ya con el circuito asfaltado) cuatro veces entre 1927 y 1930.

24 Horas de Le Mans: La salida de la carrera en 1923
La salida de la carrera en 1923

Al nombrar listas de vencedores parece que todo fue coser y cantar, pero muy al contrario, sobre todo en Le Mans las victorias nunca han sido fáciles. En la edición de 1928, por ejemplo, tres Bentley lideraban la carrera cuando el primero de ellos se encontró con un competidor parado a la salida de una curva, teniendo que desviarse bruscamente y acabando en una zanja, saliendo el piloto despedido por los aires.

Pero cuidado, que aquí llega el segundo Bentley, que acaba en la misma zanja y su piloto también volando – ambos sobrevivieron, tranquilos. Y atención que aquí llega el tercero, que se abalanza sobre el coche parado… lo golpea pero logra esquivarlo y seguir, llegar a boxes para ser reparado y (por los pelos) continuar hasta la victoria.

En los años treinta los vencedores serían Tazio Nuvolari, Luigi Chinetti o Pierre Veyron, a bordo de los fantásticos Alfa Romeo 8C 2300 y luego de los Bugatti Type 57 S, apodados “Tank” por razones evidentes. Durante estos años también tuvo lugar una importante remodelación, un detalle sin importancia… hasta 1929 el circuito pasaba por el centro del pueblo de Le Mans y en 1932 ya se construyó un desvío que lo evitaba completamente. 

Las 24 Horas de Le Mans: Tazio Nuvolari a bordo de un Alfa Romeo 8C 2300
Tazio Nuvolari a bordo de un Alfa Romeo 8C 2300

Se crearon así las curvas de Dunlop y Tertre Rouge, que forman parte de otras muchas curvas y rectas con nombres épicos que son música para el aficionado y que conforman el circuito, que recibe por cierto recibe el nombre de La Sarthe, formado en parte por un circuito cerrado y por carreteras públicas que se cierran sólo para la semana del evento. Esto añade dificultad a la prueba, ya que el mantenimiento de las vías públicas dista de ser perfecto: el agarre es inferior, al menos en las primeras vueltas, y algún que otro bache hace, digamos, interesante pasar por aquí a 300 km/h.

Entre 1940 y 1945 rodaron por la zona otro tipo de tanques y la carrera no se retomó hasta 1949, con pilotos icónicos como Stirling Moss, Juan Manuel Fangio o Phil Hill. Para esta nueva época hubo que reconstruir el circuito, pero se hizo básicamente sin cambios respecto a los años treinta, a pesar de que los coches se habían vuelto mucho más rápidos, con medias de hasta 170 km/h, mientras que veinte años atrás aún eran de 120. A ningún genio se le ocurrió que sobre todo las medidas de seguridad debían adaptarse a las nuevas circunstancias. En fin, ya se sabe que tras una guerra con millones de muertos, a nadie preocupaba que un puñado de pilotos se jugaran la vida… y finalmente en 1955 sucedió lo que tenía que suceder…

 

La Tragedia de 1955

En este año los coches a batir eran los Ferrari y Jaguar, Mercedes llegaba al circuito para lograr otra victoria como la de 1952, con seis pilotos de altísimo nivel y tres bólidos brutales basados en el de Fórmula 1. La carrera había arrancado con el frenetismo habitual sin mayor novedad pero hacia las 18.30 se desató la catástrofe… a bordo de su Jaguar D-Type, Mike Hawthorne adelanta por los pelos al Austin-Healey de Lance Macklin en la última curva antes de la recta de boxes.

Pero una vez delante, en lugar de seguir el trazado Hawthorne se desvía bruscamente para entrar en boxes, cortando el camino a Macklin, que a su vez da un volantazo… y corta el paso del Mercedes 300 SLR de Pierre Levegh, que llega como una exhalación a 230 km/h y no puede hacer nada por evitar la colisión, que no queda en un golpe: el Mercedes sale catapultado y cae sobre el público, donde no cabía un alfiler… 

El impacto causó las primeras muertes pero además en el mismo instante el coche explotó y la onda expansiva, las llamas y cientos de piezas de metal disparadas en todas direcciones hicieron el resto. Ochenta y dos almas se cobró el accidente, incluyendo la del pobre Levegh. La carrera no se interrumpió para que el éxodo de público no bloqueara el acceso de los servicios de emergencia, el equipo Mercedes se retiró durante la noche, Jaguar decidió no hacer lo propio y Hawthorne acabó “ganando”.

Las 24 Horas de Le Mans de 1955: Hawthorne y Levegh, camino a la catástrofe
Hawthorne y Levegh, camino a la catástrofe

El circuito se modificó para el año siguiente pero el accidente tuvo repercusión en todo el mundo: la mayoría de los circuitos fueron remodelados, algunas pruebas como la Panamericana fueron canceladas definitivamente y países como España o Suiza prohibieron durante mucho tiempo cualquier carrera en su territorio. Mercedes no volvió a correr hasta 1988. Sin embargo, es curioso pero hasta con la mayor de las catástrofes esta raza humana nuestra acaba pasando página y en el caso de las carreras, los intereses económicos y, por qué no decirlo, la pasión de los aficionados mueven montañas. Así que nosotros también seguimos…

 

Ferrari contra Ford

Los siguientes dos eventos fueron ganados de nuevo por Jaguar pero luego salvo alguna excepción por cortesía de Aston Martin, siguieron los años de dominio de Ferrari, primero con los icónicos 250 Testa Rossa y luego con otros… hasta que llegamos a 1966.

Ferrari 250 Testa Rossa | Tom Hartley
Ferrari 250 Testa Rossa | Tom Hartley

La scuderia italiana venía siendo frágil económicamente y Enzo Ferrari había estado negociando con Henry Ford II la venta de la empresa. Sin embargo, el americano exigió el control total de la división de competición y el terco del commendatore acabó dándole un portazo en las narices, hecho que no sentó nada bien al veleidoso y autoritario jefazo de Ford, que se tomó el tema como algo personal y se propuso aplastar a Ferrari en Le Mans costara lo que costara.

Ford GT40 MkI | RM Sotheby's
Ford GT40 MkI | RM Sotheby’s

Así que un ejército de ingenieros y mecánicos se puso manos a la obra y fruto del esfuerzo nació uno de los coches más famosos de Le Mans, el Ford GT40, que dejó huella en los fans por su espectacular apariencia y prestaciones. En 1966 por fin Ford logró su objetivo pero no se quedó allí, en 1967 repitió pero además en este año tuvo lugar un hito de muy diversa índole….

Las 24 Horas de Le Mans: Dan Gurney celebrando a lo grande en 1967
Dan Gurney celebrando a lo grande en 1967

Una vez en el podio, el vencedor Dan Gurney recibió la habitual botella magnum de champagne, pero al ir a beber de ella como siempre se había hecho divisó unos metros más allá a Henry Ford II, su mujer y a algunos periodistas y ni corto ni perezoso agitó la botella y los roció a todos con el burbujeante líquido. Nació así esta tradición que sobrevive hasta nuestros días. Por cierto, Gurney firmó la botella y se la regaló a un periodista, que la usó durante años como lámpara en su salón.

La Época Moderna

Habiendo ganado también en 1969, por fin desde Ford dijeron “misión cumplida” y dieron por terminado el proyecto, dando paso en los años ‘70 y ‘80 al dominio de pilotos como Henri Pescarolo, Jacky Ickx, Klaus Ludwig o Derek Bell… y de la marca Porsche, que inauguró su reinado con el precioso 917K y siguió ganando hasta 1987. Tan sólo habría un paréntesis entre 1972 y 1974, con tres triunfos de los Matra MS670B, por cortesía quizás de las autoridades automovilísticas, que con ciertos cambios de reglas favorecieron a la escudería autóctona.

Tras el dominio de Porsche, los años ’80 finalizaron con tres victorias memorables, dos de Jaguar y una de Mercedes, vencedora en 1989, treintaycuatro años después de la catástrofe. Estos coches ya llevaron hasta la última consecuencia el cuidado por la aerodinámica, que en Le Mans siempre ha tenido prioridad.

Matra MS670B, tri-campeón en Le Mans
Matra MS670B, tri-campeón en Le Mans

Hay que tener en cuenta que la recta de Mulsanne medía seis kilómetros, lo que permitía alcanzar velocidades brutales, alcanzándose en 1988 los 405 km/h por parte de un Peugeot modificado. Esta velocidad hizo saltar las alarmas de las autoridades del circuito y de la federación internacional, así que en 1990 por motivos de seguridad la recta acabó cortada con dos “chicanes” – comenzaba una nueva era, más segura pero menos espectacular.

 

Epílogo

Y es que los tiempos cambian y cambian. Así, hace ya tiempo que se abandonó la salida que os contaba al principio. A finales de los años ’60 cada vez más coches contaban con un arnés para que se ataran los pilotos pero algunos, muy cucos, al llegar a su vehículo una vez dada la salida y con el afán de ganar unos segundos, optaban por no abrochárselo o intentar hacerlo en marcha, lo que condujo a varios de ellos a la muerte. 

Las 24 Horas de Le Mans: El precioso e icónico Porsche 917 | Jan Rambousek
El precioso e icónico Porsche 917 | Jan Rambousek

Así que en la carrera de 1969 a modo de protesta el belga Jacky Ickx caminó tranquilamente hasta su Ford, se abrochó el arnés y salió disparado. Ickx acabó ganando la carrera, mientras que el piloto John Woolfe se mató en la primera vuelta por no llevar el arnés, así que al año siguiente se decidió que se diera el banderazo de salida con los pilotos ya sentados (y atados) en sus coches y a partir de 1971 se hizo la salida lanzada. Aun así, a pesar de ir adaptándose a los tiempos, Le Mans siempre será Le Mans.

DH

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