Carrozzeria Italiana


Los italianos fueron líderes en diseño de automóviles durante la segunda mitad del siglo XX, veamos por qué y quiénes fueron los protagonistas

Debió ser un viaje glorioso. Me refiero al que hicieron Battista Farina y su hijo Sergio en 1946 entre Turín y París, con los cañones como quien dice aún humeando tras la guerra, por carreteras sin asfaltar que unían pueblos en ruinas. Destino: el salón del automóvil, al que ese año los italianos tuvieron prohibido exhibir. Tras un par de días de viaje, padre e hijo llegaron y aparcaron dos de sus coches en un llamativo espacio frente a la feria, logrando que el Alfa Romeo y el Lancia diseñados por su empresa fueran vistos y admirados por todos los visitantes. 

Así se forjan las leyendas: con tesón y astucia, aunque por encima de todo estaba su enorme talento, plasmado por el mismo Battista un año después en su obra maestra: el Cisitalia 202, que marcó el inicio del diseño de posguerra unificando faros, capó y aletas en una unidad – lo que llamamos estilo “pontón”. Sí, en la época hubo otros diseños similares pero no tan bellos y armoniosos y además los Farina supieron promocionarlo en una gira mundial, al final de la cual en 1951 quedó expuesto permanentemente en el Museo de Arte Moderno de Nueva York. Los americanos cayeron rendidos ante esta “macchina italiana” y el resto, como se suele decir, es historia.

Pero si antes de la guerra los maestros del diseño venían de todas partes con un cierto predominio francés, ¿por qué tras la contienda los italianos tomaron el control de forma tan aplastante? Bueno, como suele suceder, se alinearon los planetas… En primer lugar, se daban las condiciones adecuadas: los italianos llevan siglos creciendo entre obras de arte de todo tipo y quizás de aquí venga también su obsesión por su apariencia y la de su entorno. En segundo lugar, el carácter emprendedor e individualista de los italianos se vio reforzado con la libertad que dio el gobierno a la iniciativa privada, lo que además fomentó una (a veces no tan) sana competencia. Y en tercer lugar voy a poner el cine americano de la época, con películas como “Vacaciones en Roma” y “La Dolce Vita” de Fellini, que dio al mundo toda una (idealizada) iconografía en torno al “glamuroso” estilo de vida italiano.

Pero bueno, hablemos de coches, ¿no? Si Italia se convirtió en el gran país del diseño, su capital fue sin duda Turín, pues de ahí vino la mayoría de grandes nombres que voy a repasar a continuación, sin olvidarme de un par de milaneses… y un modenés.

 

PININFARINA

Siempre un paso por delante de los demás, en 1928 Battista Farina, apodado ‘Pinin’, funda su propia empresa, “Pinin Farina”. Battista abandonaba así la empresa de diseño de su hermano, “Stabilimenti Farina”, por la que pasarían nombres como diseñadores como Pietro Frua, Felice Mario Boano y Giovanni Michelotti y que cerraría sus puertas en 1953. Durante los años treinta Pinin Farina construyó carrocerías para varias marcas pero fue crucial su relación con Lancia, pionera en la construcción de carrocerías autoportantes, que tras la guerra se convertirían en la norma en detrimento de los bastidores separados.

Gracias a la publicidad obtenida con el Cisitalia 202 la empresa establecería lazos con marcas americanas, aunque el acuerdo crucial lo firmarían en Italia en 1951, con Ferrari, una colaboración que dura hasta nuestros días. En 1961 el gobierno italiano permite a la familia cambiar el apellido, juntándolo al apodo del padre, así que es desde este momento cuando se habla de Pininfarina, escrito todo junto. Al mismo tiempo se produjo el traspaso de la empresa de Battista al hijo Sergio y el yerno Renzo Carli, que durante los siguientes 30 años harían crecer enormemente a la empresa.

 

BERTONE

Fue el otro gran referente del diseño italiano. La empresa comenzó haciendo diseños para Fiat y Lancia en los años ‘20 y ’30, época en la que con tan sólo 19 años si unió el hijo del fundador, Nuccio Bertone, una de las figuras clave del diseño automovilístico mundial, aunque no tanto como diseñador sino como cazatalentos. Y es que la lista de jóvenes promesas que trabajaron aquí es impresionante, empezando en 1951 por Franco Scaglione, responsable de los Alfa Romeo BAT. En la misma época Bertone encargó diseños a Michelotti. Tras la marcha de Scaglione en 1958 llegaría con tan sólo 21 años un tal Giorgietto Giugiaro dejando varios diseños icónicos y también el crucial Fiat 850 Spider.

Giugiaro se iría a Ghia pero enseguida Bertone contrataría a un joven Marcello Gandini, que firmaría los diseños de los Lamborghini Miura y Countach, aparte del Lancia Stratos y otro modelo de volumen: el Fiat X1/9, del que se hicieron 160.000 unidades entre 1972 y 1988. Tras Gandini llegarían Marc Deschamps, Luciano d’Ambrosio y Eugenio Pogliano. La compañía siguió siendo sólida hasta la muerte de Nuccio en 1997 – su viuda se puso al frente de la empresa pero no pudo evitar la bancarrota años más tarde.

 

ITALDESIGN

Ya hemos visto los trabajos de Giugiaro en Bertone entre 1960 y 1965, luego estuvo en Ghia entre 1966 y 1968 donde diseñó el De Tomas Mangusta, el Dino Coupé y el Ghibli, entre otros y finalmente en 1968 abrió su propio estudio, Italdesign, que dejaron diseños tan cruciales como el del Fiat Panda, Maserati Bora y Merak, Lotus Esprit, Lancia Delta, BMW M1, DeLorean DMC-12, Renault 19 y SEAT Ibiza. También fue famosa su relación con VW, para la que diseñó el Golf, Scirocco, Passat y Audi 80. En 2010, Lamborghini, como subsidiaria de Audi y ésta de VW compró Italdesign.

 

VIGNALE

Tras trabajar en Stabilimenti Farina, en 1946 Alfredo Vignale abre su propio estudio, aunque la mayoría de los coches que llevan su sello fueron diseñados por su gran amigo Michelotti. En los ’50 y ’60 Vignale puso su sello en modelos únicos de Ferrari, Alfa Romeo, BMW y De Tomaso, aunque su especialidad fueron versiones exclusivas  de modelos conocidos como los Fiat 600, 850 y 1300/1500. También fueron famosos sus descapotables sobre Lancia Appia y Flavia y sus abundantes colaboraciones con Maserati. En la segunda mitad de los ’60 diseñó para los checos el Tatra 613 pero a finales de la década Alfredo Vignale ya no pudo hacer frente a la crisis de los diseñadores y vendió la empresa a Ghia, muriendo en circunstancias nunca aclaradas pocos días después de firmar la venta.

 

GHIA

Carrozzeria Ghia fue fundada en 1916 por Giacinto Ghia, que diseñó carrocerías de aluminio para Lancia, Fiat y Alfa Romeo hasta el estalido de la Segunda Guerra mundial. Ghia murió en 1944 y a partir de 1954 Giovanni Savonuzzi y Luigi Segre consolidarían la empresa como uno de los carroceros italianos más influyentes. Aquí trabajaron Boano, Frua y también Michelotti, Giugiaro y el americano Tom Tjaarda. Durante unos quince años Ghia mantuvo una relación muy estrecha con Chrysler y su jefe de diseño, Virgil Exner y otras colaboraciones fuera de Italia dieron como fruto el Volkswagen Karmann Ghia y el Volvo P1800. Tras el fallecimiento de Segre en 1963, la empresa fue vendida a un hijo del dictador dominicano Trujillo y luego en 1967 a Alejandro de Tomaso, quien tras comprar también Vignale acabó vendiendo ambas a Ford en 1970.

 

MICHELOTTI

Cuando uno lee el listado de diseños de Michelotti se le van abriendo los ojos de incredulidad: estamos ante uno de los diseñadores de deportivos más prolíficos. Como ya hemos visto, se curtió en Stabilimenti Farina, luego firmó creaciones para Ghia, Vignale y Carrozzeria Allemano, antes de abrir su propio estudio en 1959. Famosos fueron sus diseños para Triumph, la mayoría de los modelos de esta marca llevarían su firma desde finales de los ’50: sólo el TR6 y TR7 no fueron suyos. También colaboró con BMW, empezando por el 700 y luego con la “Nueva Clase”, destacando el 2002. La verdad es que se puede decir que creó el estilo BMW que sería refinado luego por Ercole Spada.

 

FRUA

Con tan sólo 17 años, Pietro Frua comenzó a trabajar en Stabilimenti Farina haciendo bocetos y fundó su propio estudio en 1938 pero enseguida vino la guerra, con lo que su primer diseño conocido fue el Fiat 1100C spyder de 1946. Siguieron otros diseños, entre los que destacan los de Maserati A6G, del que se hicieron 19 Spyders y 7 coupés hasta que en 1957 Frua vendió su empresa y se unió a Ghia, donde supervisó los diseños del Volvo P1800 y del Renault Floride, aunque luego discusiones sobre su “paternidad” lo empujarían a abandonar la empresa, fundando una por su cuenta. En esta etapa estableció su colaboración con Glas, la pequeña empresa alemana que sería absorbida por BMW, incluyendo el V8, apodado “Glaserati” por su similitud con otros diseños de Frua para la marca italiana.

 

TOURING SUPERLEGGERA

Otro nombre icónico en el automovilismo del siglo XX, la milanesa Touring surgió en 1925 a partir de otra comprada por Felice Bianchi Anderloni (diseño) y Gaetano Ponzoni (administración) con diseños para sus vecinos (literalmente) de la época: Alfa Romeo, Citroën e Isotta Fraschini. El “hecho diferencial” de Touring y razón del nombre “Superleggera” fue la revolucionaria estructura de tubos de aleación ligera y diámetro pequeño cubierta primero por finas capas de tejido que más adelante fueron ya de aluminio. Tras la guerra, bajo la batuta del hijo de Anderloni, Carlo Felice “Cici” Anderloni se diseñó el Ferrari 166 Mille Miglia Touring barchetta de 1948, una de las formas más carismáticas de todos los tiempos. En los sesenta, Touring invirtió en una fábrica propia pero cuando estuvo terminada se quedaron sin pedidos y tuvieron que cerrar. Corría el año 1966.

 

ZAGATO

El milanés Udo Zagato comenzó aplicando diseños provenientes de la aeronáutica al sector de automoción en 1919 y durante los años ’20 creó diseños geniales para Alfa Romero y otros. Tras la guerra, usando plexiglas en lugar de cristal ideó nuevas carrocerías con gran luminosidad interior para las principales marcas italianas que llamo “Panoramica”. En los ’50, ya bajo la batuta del hijo Elio Zagato, la empresa se especializó en carrocerías GT para AC, Alfa Romeo, Abarth, Aston Martin, Bristol, Ferrari, Fiat, Maserati, Jaguar y Osca. En los ’60, la marca se dedicó a hacer pequeñas series con mecánicas probadas de gran serie para Alfa Romeo, Lancia, Osca, Lamborghini, Bristol, Rover, Honda y Fiat y el Aston Martin DB4 Zagato. Hoy en día la empresa sigue en activo, aunque ya no está en manos de la familia.

 

OTROS

Como os podéis imaginar, este tema da para escribir decenas de libros y naturalmente, me dejo muchos nombres y empresas en el tintero. No obstante, no quisiera dejar de mostraros aquí debajo algunas creaciones de Allemano, Fissore, Drogo y también de Ghia-Aigle, la filial suiza de Ghia que luego se haría independiente. Otro nombre indispensable es el de Leonardo Fioravanti, quien al servicio de Pininfarina diseñaría el Ferrari Dino, Daytona o 288 GTO, entre otros, aparte del Lancia Gamma Berlina y el Fiat 130 Coupé. Y termino la lista con el ilustre Sergio Scaglietti, cuya dedicación estuvo más bien centrada en construir carrocerías con el diseño de Pinin Farina para Ferrari, como el 250 GT Spider California, 250 GTO y 250 Tour de France y los Ferrari Dino 206 y 246, aunque nos dejó diseños hermosos y uno totalmente icónico: como el del 250 Testa Rossa de 1958. Y aún me dejo decenas de nombres…

 

DECADENCIA

Ya se sabe que el “Made in Italy” no se limitó al diseño de automóviles, sino que abarcó muchos ámbitos del diseño industrial, ya fuera la icónica Vespa, las neveras de Zanussi, la máquina de escribir Valentine o los trajes, bolsos, zapatos y joyas de Gucci, Armani, Brioni, Bulgari o Valentino. En algunos sectores los italianos siguen siendo líderes, pero en otros como el de automoción hace años ya que se acabó la edad dorada, pero ¿por qué?

Nada dura para siempre, pero cuando un grupo tan dominante de empresas pierde su influencia, toca entonar también el mea culpa. En el caso que nos ocupa, la mayoría de emprendedores fue pasando el testigo a la siguiente generación, intentando que todo quedara en familia… hasta que los sucesores no estuvieron a la altura, ya fuera por falta de aptitud o por haber crecido en un ambiente de opulencia sin sueños que cumplir.

Por otro lado, las grandes marcas de automóviles fueron aprendiendo y copiando y acabaron teniendo sus propios estudios de diseño, buscando esa integración vertical tan de moda hoy en día y que supone que concepto, diseño y fabricación se llevan a cabo dentro de casa. Además, surgieron por todo el mundo escuelas de diseño donde se enseñaba todo lo que habían hecho los maestros en los ’50 y ’60, valiosísima información que lleva unos años inspirando a nuevas generaciones de excelentes diseñadores. Eso sí: se acabó el romanticismo de aquellos viajes épicos conduciendo prototipos por caminos polvorientos.

Fotos: Pininfarina, Bertone, Italdesign, Zagato, Ford, FCA, Chrysler, Ferrari, Lamborghini, Audi, Volkswagen, PSA, GM, Renault, Volvo, Aston Martin, Lotus, BMW

DH