Mi primer clásico: Hazlo tú mismo


Si te estás planteando comprar tu primer coche clásico, en esta serie de artículos comparto reflexiones y consejos basados en mi propia experiencia…

Es lo bueno de los coches viejos, aunque la mecánica no sea lo tuyo siempre les puedes hacer cosas. Y más aún hoy en día, con los foros de internet y YouTube llenos de explicaciones y tutoriales en todos los idiomas. Así que con ciertas cositas me voy atreviendo y hoy os dejo un par de ellas más. 

Por cierto, en uno de mis posts ya os hablé de lo conveniente de tener un taller de confianza para cuidar a nuestros retoños de cuatro (y dos o incluso tres) ruedas. En mi caso, os dejo una vez más las señas del mío, regentado por Luis Redondo, un tío encantador y experto en Miatas. Y la guinda: ¡precios razonables!

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La palanca de cambios: el pomo

En fin, vamos con lo que vamos, la palanca de cambio y el cambio de marchas en sí es una de las principales fuentes de diversión en este coche, así que conviene darle cariño para tenerlo al día. En mi caso ante todo me vendieron el coche con un pomo horrible de todo a cien, demasiado largo y de dudoso gusto estético. Mi primer impulso fue comprar el original que venía con mi edición especial, el Nardi “Evolution”, pero pronto pude comprobar que lo que dicen en los foros acerca de su falta de peso y por tanto de feeling y consistencia era cierto.

Mi primer coche clásico: Eunos Roadster, pomo Nardi
ICON ROAD

Así que me puse a investigar y ví que otra edición especial llevaba un Nardi “Teardrop” también de madera, pero de mayor peso y más corto, de dimensiones similares a la empuñadura negra de serie. Hoy en día este pomo es ya harto difícil de encontrar, pero tras unos meses de paciencia apareció un anuncio en eBay de alguien en California que vendía dos, evalué los pros y los contra de tamaña inversión (¡unos 200 euros, transporte incluido!) y me lancé. El resultado visual es (para mí) ideal y confirmo que es una delicia manejarlo. Aquí debajo tenéis el antes y el después. Seguimos…

 

La palanca de cambios: los fuelles

De acuerdo, en los primeros MX-5 el aislamiento del habitáculo respecto a la caja de cambios no es su punto fuerte, con lo que en desplazamientos más largos el calor que llega a las piernas es reconfortante en inviernos fríos pero un poco insufrible en verano. Si quieres, puedes añadir material aislante, hay tutoriales sobre esto en Internet. Lo que no debería ser normal (pero pasa bastante) es que como a mí subiera ese calor por la mano que empuña la palanca de cambio.

Si os pasa esto, quiere decir que ya es hora de reemplazar los fuelles de goma que aislan el cambio en la palanca. Reemplazarlos es relativamente sencillo y muy satisfactorio para los que no solemos mancharnos de grasa. Así que lo primero es comprar un kit que venden por ejemplo en www.mx5parts.com compuesto de los dos fuelles de goma, una arandela y un casquillo de nylon que va en la punta de la palanca. También, ya de paso, si el cambio es de cinco velocidades, nos haremos con un botecito de valvulina – ahora veréis para qué. 

Pero antes, otra razón para realizar esta operación sería que estando en punto muerto la palanca de cambios esté como suelta, es decir, que tenga mucho “juego”. Si os pasa esto, lo más probable es que el mencionado casquillo de nylon que va en la punta de la palanca esté roto.

En fin, primero quitamos el pomo de la palanca (normalmente es de rosca) y luego desmontamos el carenado del túnel central (cinco tornillos), desmontamos el primer fuelle, que en mi caso estaba como estaba (ver foto), luego quitamos las tuercas que sujetan la palanca y que junto a la goma forman el segundo fuelle. A continuación ya podemos extraer la palanca, con cuidado que no gotee por que va metida en un receptáculo lleno de aceite – lo mejor es tapar asientos y moqueta para evitar mancharlos.

En mi caso, el receptáculo donde se aloja la palanca ¡estaba vacío! Con los años, al romperse el fuelle, se había salido todo y estaba seco. En los modelos de cinco velocidades, este hueco es independiente del resto del cambio, así que hay que rellenarlo aparte, concretamente con unos 100 ml de valvulina 75W90, en este caso un Hidroil 759 de Krafft. 

A priori, desmontar el segundo fuelle es complicado, pero como ya no lo vamos a usar lo cortaremos con un cutter y mucho cuidado. Antes, retiraremos el casquillo de nylon del extremo, que va metido a presión. Para insertar el fuelle secundario nuevo, cubriremos de grasa la palanca para que resbale mejor y empujaremos con fuerza – sin miedo, que no se rompe. Tened en cuenta también la arandela. Por último, encajamos el nuevo casquillo de nylon. En mi caso estaba entero pero lo cambié de todas formas por que venía en el kit – el antiguo como estaba entero lo conservo. Finalmente, volvemos a insertar la palanca, apretamos las tuercas del segundo fuelle y luego encajamos el primero y apretamos sus tuercas también.

Como soy un aficionado, tened en cuenta que no puedo asumir ninguna responsabilidad respecto a las indicaciones de éste u otros artículos, os recomiendo encarecidamente ver algún video en internet y/o consultar con un experto si quieréis acometer trabajos en vuestro coche. Mi objetivo es que neófitos como yo se animen, que luego todo es más simple de lo que parece.

 

Los desagües del techo

En segundo lugar, os voy a hablar de los desagües del techo. Los MX-5 de primera generación o NA (y creo que también los NB) tienen dos conductos laterales para evacuar el agua que cae sobre el techo. Los orificios de entrada son sólo accesibles con la capota cerrada y su acceso visual requiere un poco de contorsionismo: lo más fácil creo que es abatir el asiento del lado contrario y deslizarlo hacia delante, meter el cuerpo apoyando un pie en el suelo detrás del asiento y llegar así al otro lado. En mi caso, los agujeros tenían algo de porquería alojada alrededor. 

Los conductos no son rectos, sino que hay un escalón un poco más allá de la mitad y luego siguen hacia abajo hasta los orificios de salida que están en los bajos del coche, como véis en esta foto. La única manera de limpiarlos es con un alambre firme pero flexible que lleve en un extremo algo similar a un cepillo. Concretamente, lo mejor son las herramientas que se usan para limpiar instrumentos de viento tipo tromba: introducimos un extremo por arriba y cuando asome por debajo tiramos con cuidado para que el cepillo recorra todo el conducto. 

Mi primer coche clásico: Eunos Roadster, desagüe
ICON ROAD

Con los años no es nada raro que estos y otros conductos de desagüe de los que hablaré otro día se obstruyan y el agua se vaya acumulando en ellos, generando óxido que se va comiendo la chapa de la carrocería o (peor aún) algún elemento estructural, así que es indispensable tenerlos limpios y evitar que se atasquen.

Mi primer coche clásico: Eunos Roadster, herramientas
ICON ROAD
Mi primer coche clásico: Eunos Roadster, Nardi
ICON ROAD

 

Otros detalles

Por lo demás, dejo aquí encima también fotos de otras chucherías que he ido adquiriendo, como las herramientas originales para cambiar las ruedas y un hueco portobjetos para poner debajo de la radio… En Japón era normal que los coches llevaran una radio “doble DIN” que al ser sustituida por una “europea” dejaba un hueco de dimensiones inusuales para nuestro continente. Para rellenar este hueco, en Internet podemos encontrar estos portaobjetos hechos a medida, que (en mi opinión) quedan de lo más aparentes.

DH

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