El futuro del automóvil (I)

Los coches y la humanidad han ido de la mano en las últimas décadas, pero el mundo está cambiando rápidamente… ¿qué será del automóvil a partir de ahora?

Afortunado el que vive tiempos interesantes, dice un proverbio chino. Si es así, estamos de suerte, pues acaso el mundo no haya conocido época más sugestiva que ésta, sobre todo de la mano de las nuevas tecnologías. Pero ¿qué hay de los aficionados al automóvil? ¿Estamos de enhorabuena o nos espera un futuro de decepciones? ¿Qué será de los clásicos? En este artículo en dos partes haremos primero un recorrido por lo que ha sucedido hasta ahora para luego intentar imaginar lo que puede venir. Así que vamos allá, la historia arranca, naturalmente, allá por 1886…

Los comienzos del automóvil fueron muy complicados. Al principio, sólo los ricos se pudieron permitir comprar un “carro sin caballos” y el manejo de aquel nuevo artefacto resultó tan complicado que en general quien se encargó de ello fue un chófer. La palabra, por cierto, ya nos indica de dónde veníamos: “chauffer” en francés es calentar y el “chauffeur” era el fogonero de la locomotora. Sí, el vapor llevaba décadas moviendo el mundo, aunque no acababa de cuajar para el transporte individual. No faltaron sin embargo aquellos que condujeron ellos mismos estos primeros automóviles, surgiendo una afición que aún perdura: salir “a dar una vuelta”. 

Pero aquellas máquinas irrumpieron como elefante en la cacharrería en el mundo tranquilo y ordenado del campo, provocando un profundo rechazo entre la población rural, que en esa época era mayoritaria. Primero se los oía llegar desde kilómetros, “gracias” al ruido infernal causado por los motores y los tubos de escape sin silenciador, atropellando a cuanto animal incauto se encontraran por el camino. Y aunque no hiciera falta dado el nivel sonoro, los conductores tenían a bien avisar de su llegada haciendo sonar unas bocinas aún más estridentes. Luego, el automóvil se alejaba esparciendo humo y malos olores – y un reguero interminable de polvo. 

Mercedes en Sicilia

La actitud arrogante de estos primeros automovilistas, pertenecientes a las élites, acostumbradas a hacer lo que les place, contribuyó decisivamente a que el nuevo invento produjera una profunda aversión. Así, en 1906, el futuro presidente de EEUU Woodrow Wilson, declaraba en un discurso:

Nada ha extendido más el sentimiento socialista en este país que el uso de automóviles. Para el compatriota son una imagen de la arrogancia de la riqueza.

Y aún allá por 1927, el filósofo inglés C. E. M. Joad escribía:

El automovilista desea anunciar al mundo en general que ha acumulado suficiente dinero para arrojarse a sí mismo sobre su superficie tan a menudo y tan rápido como le plazca

Al mismo tiempo, el sociólogo alemán Werner Sombart se quejaba de un mundo en que se permite que una sola persona estropee el disfrute de la naturaleza de miles de caminantes. Y la gente del campo por su parte, a veces respondió lanzando piedras o esparciendo clavos y cristales por los caminos, o incluso arándolos para que los automóviles no pudieran pasar. Pero también en la ciudad el automóvil causó gran escepticismo, dejando para la posteridad algunas “predicciones” y comentarios que hoy nos resultan jocosas. Así, en el Literary Digest de 1899 encontramos ésta: 

El «carruaje sin caballos” es actualmente un lujo para los ricos y aunque su precio probablemente caerá en el futuro, por supuesto, nunca tendrá un uso tan común como la bicicleta.

Y de un plumazo en esta primera frase ya vemos cuáles eran los dos enemigos a batir: ante todo, el fiel caballo, que llevaba siglos acompañando al ser humano y luego, la bicicleta, que había llegado unos años antes y ya era tremendamente popular. Otra frase épica la pronunció en 1903 el presidente del Banco de Ahorros de Michigan, aconsejando al abogado de Henry Ford que no invirtiera en la Ford Motor Company: 

El caballo está aquí para quedarse, pero el automóvil es solo una novedad, una moda.

Otros tampoco se quedaron atrás, el escepticismo estuvo bien arraigado durante bastante tiempo. El número de diciembre de 1903 de Motor informa que, según un periódico de Texas…

Aunque el vehículo motorizado aumenta constantemente en número y disponibilidad … el mercado de caballos no muestra los más mínimos efectos del automóvil, la demanda es tan grande y los precios tan altos como antes de que el automóvil entrara en uso.

Y en mayo de 1905 se podía leer en un artículo firmado por un tal Victor Lougheed que dejaba esta idea:

En la especulación que gira alrededor del automóvil del futuro, hay un punto en el que todos parecen estar de acuerdo: el combustible del futuro probablemente no sea la gasolina.

Claro que los aficionados al motor también expresaron su punto de vista, a menudo no sin cierta ironía. En 1904, una revista del motor alemana se quejaba de que la prensa hablara de accidentes automovilísticos incluso en aquellos casos en que el automóvil no había sido la causa:

El noble caballo (que a pesar de todas sus virtudes es aún más estúpido que un automovilista) permanece intocable, aunque se ha demostrado cien veces que los caballos y los carros tirados por caballos causan más accidentes que los automóviles.

Primeros clubs del automóvil

Y en 1912 una revista italiana comentaba con sorna:

Caballos, tranvías y trenes pueden chocar, aplastar o matar a medio mundo y a nadie le importa. Pero si un automóvil deja un rasguño en un erizo que baila delante de él, entonces ¡ay! del conductor. 

Efectivamente, los caballos venían siendo el medio de transporte por antonomasia, ya fuera para cabalgarlos directamente o para que tiraran de carros, carretas y carrozas. Pero tenían sus inconvenientes: como seres vivos que eran, podían ser imprevisibles y causaban no pocos accidentes, aparte de dejar un reguero de excrementos allá por donde pasaran, lo que sobre todo en las ciudades era bastante insalubre. Por último, no eran baratos de mantener, entre alojamiento, comida y veterinarios.

Caballos galopando carro bomberos

Y aquí llegaba el automóvil, complicado y pesado de manejar, teniendo que arrancar con la manivela, lubricar el motor a mano cada pocos kilómetros o accionar la pesadísima dirección o los frenos que no eran dignos de su nombre. Luego estaba la penosa fiabilidad y esos neumáticos que pinchaban constantemente. Por no mencionar su brutal depreciación, ya que debido al vertiginoso ritmo de la innovación tecnológica, en un año un coche podía quedar obsoleto y perder todo su valor.

Además, no parecía la mejor idea llevar a bordo un tanque de líquido altamente inflamable – por no hablar de la ausencia de gasolineras para rellenarlo. Luego estaban las carreteras sin asfaltar, que con el polvo, los baches y el barro hacían de cada viaje una penosa aventura. Finalmente, estaban los accidentes y atropellos, el ruido, los humos y los malos olores. Así, en 1902 el Tribune de Chicago titulaba un artículo:

El automóvil, ¿una nueva forma de locura?.

Pero poco a poco todo se fue poniendo en su sitio. En 1902 Mercedes sacaba su modelo “Simplex”, mucho más fácil de manejar que sus coetáneos, en 1908 Henry Ford ponía su Modelo T al alcance del gran público con la producción en cadena y en 1912 Cadillac instalaba el primer motor de arranque eléctrico, con lo que se decía adios a la dichosa manivela de arranque. También mejoraban la fiabilidad y el confort, se abandonaba definitivamente la apariencia de carro sin caballos y se definía una configuración estándar del automóvil: motor delantero de combustión interna, tracción trasera y transmisión por engranajes. Por el camino quedaban los coches de vapor, los eléctricos y los innumerables experimentos y bandazos tecnológicos de los primeros años. 

Caballos tirando de un coche

Al mismo tiempo crecía la industria del petróleo, produciendo combustible de mejor calidad y más barato, lubricantes y por supuesto el asfalto para las carreteras. Las reglas y señales de tráfico, los semáforos y los carnets de conducir tardaron un poco más (acaso demasiado) en llegar, pero por fin pusieron un poco de orden en el cada vez más numeroso parque automovilístico mundial, que entre 1913 y 1916 pasaba de 600.000 a más de dos millones de unidades. 

Enseguida el automóvil se convirtió en un negocio muy serio: de los cientos de empresas que había a principios de los años ’20 en EEUU se pasaba a sólo 44 en 1929 y pocos años más tarde ya el 80% de la producción quedaba en manos de Ford, General Motors y Chrysler. Fue en esta época cuando Alfred P. Sloan, presidente de General Motors, introdujo en el mercado el concepto de la obsolescencia programada. Se ponía así el foco en el diseño exterior de los automóviles, introduciendo anualmente cambios estéticos que hacían que los coches parecieran viejos mucho antes de que expirara su vida útil. 

La época dorada

Tras la Segunda Guerra Mundial, los fabricantes norteamericanos llevarían esta filosofía al extremo, en la que fue su época dorada, una cultura automovilística excesiva y sin complejos donde la estética y la potencia eran los principales argumentos de venta, subordinando el desarrollo tecnológico a los dictados de los estilistas y los responsables de contabilidad.

La época dorada del automóvil

En la misma época, en Europa, primaron los coches pequeños y los microcoches y cuando la economía de posguerra dio paso a cierto auge económico, se pasó al racionalismo de los sesenta. Fue entonces cuando los europeos pusimos en marcha nuestras fusiones y adquisiciones, en un mundo cada vez mas globalizado y competitivo en el que decenas de marcas quedaron por el camino. Fueron unos años en que los aficionados disfrutaron de sus coches sin complejo alguno: palabras como consumo, contaminación o seguridad sonaban en muchos sitios a chino…

Un jarro de agua fría (o tres)

Hasta que llegó la crisis del petróleo de 1973, cuando el precio del combustible se convertía de repente en un problema para fabricantes y consumidores. Al mismo tiempo, se empezaban a acumular los estudios que advertían del efecto adverso de los humos de los coches (especialmente del CO2) sobre el medio ambiente y los gobiernos decidían actuar ante las exageradas cifras de muertos en carretera. 

La crisis del petróleo de 1973

En Europa, los fabricantes de pequeños utilitarios clavaron nuevamente los gustos y las prioridades de la época y el Mini, el Escarabajo y el 2CV, cedieron el puesto a coches mas eficientes como el VW Golf, el Fiat 127 o el Renault 5, mientras los fabricantes japoneses irrumpían en el mercado americano con sus modelos pequeños y funcionales, frente a los cuales los fabricantes locales, hasta entonces siempre tan excesivos e ineficientes, se quedaban momentáneamente sin respuesta.

Ante tanto racionalismo, surgía en esta época la impresión creciente de que todos los coches son iguales, aburridos de ver y de conducir. Al frente de las críticas se encontraron los japoneses, aunque también marcas de otros países, como podemos ver en la portada del número de diciembre de 1972 de la revista Car. Ya el título lo decía todo: “The Automobile as a Domestic Appliance” o “El automóvil como electrodoméstico”

Car Magazine December 1972

En esta ocasión, el principal blanco de las críticas era Volvo, que era acusada por la revista de fabricar bienes de consumo cotidianos, simples dispositivos de transporte, fiables y de buena calidad pero sin alma y sin aliciente alguno para los aficionados. Fue una crítica profética, ya que a partir de entonces muchas marcas se concentrarían en satisfacer a este tipo de consumidores. Por cierto, Volvo retiró la publicidad de la revista durante más de una década. 

Otra tendencia que surgió en los setenta fue el uso profuso del plástico en la fabricación de automóviles, que siguió avanzando y en los ochenta ya inundaba los interiores, que en general eran negros sobre negro. En esta década, además, en ciertos países como Alemania empezaron a adquirir relevancia las cuestiones medio ambientales: se fundaba el partido de los Verdes, se comenzó a reciclar masivamente y en el automóvil se popularizó la instalación del catalizador, mientras las revistas especializadas pusieron cada vez más el ojo en el consumo y la seguridad.

La (r)evolución tecnológica

Ya vamos llegando a finales de los ochenta y se empieza a imponer en los coches la electrónica, que en los noventa pasa a dominarlo todo: motor, gases de escape, cambio de marchas, suspensión, iluminación y todo tipo de gadgets en el interior. Poco a poco todo va siendo gobernado por microchips. Y llegan los navegadores, la conexión a internet… la conectividad se vuelve indispensable, sobre todo para las nuevas generaciones, y los automóviles no escapan al auge de las nuevas tecnologías. 

Atasco

Con el cambio de siglo los fabricantes logran métodos de fabricación tan flexibles y márgenes de beneficios tan grandes que se pueden permitir ofrecer mil variaciones de carrocerías y equipamientos. El mercado se satura y no sólo de opciones para el consumidor sino también de coches: la sobrecapacidad productiva hace que siga racionalizándose la oferta con más fusiones y adquisiciones. 

En los últimos años, las consideraciones medioambientales van tomando protagonismo y cada vez más estudios coinciden en los efectos de la quema de combustibles fósiles en el aire que respiramos. Además, en 2008 el precio del petróleo se dispara hasta los 150 dólares/barril, lo que da empuje al desarrollo de energías alternativas. Pero irónicamente, a la vez que el medio ambiente y el consumo preocupan cada vez más, se ponen de moda los enormes e ineficientes SUV. 

SUVs

También llega la moda del diesel, al menos en Europa, aunque es en Norteamérica donde estalla el escándalo del llamado “dieselgate”. Al mismo tiempo, EEUU cede su puesto a China como líder en producción y ventas, a la vez que la producción de coches a nivel mundial sigue aumentando. Y comienzan a llegar los primeros coches eléctricos producidos en serie, y los híbridos con sus dos motores: uno eléctrico y otro de gasolina. Muchos auguran un futuro electrificado, mientras numerosos escépticos opinan lo contrario y otros piensan que el futuro es del hidrógeno. Pero todos coinciden en que el automóvil y en realidad toda nuestra movilidad se encuentran en una encrucijada.

DH

Sigue leyendo en la segunda parte, la tienes aquí!