La Hispano-Suiza, más que coches


La Hispano-Suiza fue una de las marcas de coches más deseadas, en esta primera parte veremos cómo las guerras marcaron su historia, para bien y para mal…

Sentado sobre una lata de pintura, durante la pausa para comer un mecánico hojea un viejo periódico de 1898 que ha encontrado en un rincón de la fábrica de Hispano-Suiza. En la portada, una gran foto de un buque hundiéndose en el puerto de la Habana presagia la catástrofe, en este año España perdería Cuba y otras colonias a manos de EEUU. Ahora estamos en 1904, el Imperio se ha desmoronado definitivamente y el país pasa por una profunda crisis, pero dos formidables emprendedores van a dar vida aquí, en Barcelona, a una marca icónica de coches de lujo.

La Cuadra 7HP Centauro (1900)
La Cuadra 7HP Centauro (1900)

El primero es el ingeniero suizo Marc Birkigt, que llegó a la Ciudad Condal en 1899 y ha dado ya buena prueba de su ingenio e inventiva, primero en La Cuadra, la primera fábrica de vehículos automóviles de España, y luego en J. Castro, aunque ambas empresas han desaparecido por falta de dinero… ¿Alguien dijo dinero? Pues aquí está nuestro segundo protagonista, el empresario catalán Damiá Mateu, quien con los restos de J. Castro se dispone a fundar “La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S. A.”, con Birkigt como co-propietario y director técnico.

Los Comienzos

Ya a finales de este mismo año de 1904 sale de la fábrica el primer automóvil Hispano-Suiza, del que se hacen catorce unidades y dos años más tarde la empresa se ve con la confianza suficiente como para presentar sus productos en el Salón del Automóvil de Paris de 1906. Fijaos, porque esta historia está llena de episodios afortunados… la representación de Barcelona llega tarde a la exposición y se ve obligada a mostrar sus coches fuera del recinto, pero lejos de ser una desventaja, esto da la oportunidad a los potenciales clientes de probar la delicia de coches producidos en Barcelona… y voilá: aquél año la Hispano-Suiza se vuelve a casa de Paris con 83 pedidos.

Stand de Hispano-Suiza en Paris (1907)
Stand de Hispano-Suiza en Paris (1907)

Pasan dos años más y la empresa decide diversificarse, comenzando a fabricar motores para barcos y empezando a ganar carreras automovilísticas, dando prestigio y lustre a la marca dentro y fuera de España, aunque quizás lo más importante es que se comienza a construir chasis para camiones. Y también para autobuses o “viajeras”, con una estrategia de ventas tan curiosa como efectiva: Hispano-Suiza creaba una sociedad con quien quisiera comprar una viajera e iba recibiendo del socio parte del importe de los billetes hasta que quedaba totalmente pagada, momento en que se disolvía la sociedad.

Omnibus Hispano-Suiza (1910)
Omnibus Hispano-Suiza (1910)

Ya en 1910 se cuentan 64 autobuses en circulación y algunas de estas sociedades aún perviven hoy en día. Por lo demás, en este año ya se han vendido 200 coches y el proyecto se vuelve cada vez más ilusionante, así que se construye una flamante fábrica nueva en “La Sagrera”, en Barcelona. Aquí hay que destacar que la Hispano-Suiza sólo fabricaba chásis y motores, mientras que las carrocerías eran encargadas por los clientes directamente a maestros carroceros.

El Alfonso XIII

La paciencia es la madre de la ciencia… seis años de andadura llevamos ya pero es en 1910 cuando llega el coche que consagrará a la marca situándola entre las más prestigiosas del mundo: el Tipo 45, presuntamente el primer automóvil deportivo de la historia vendido al público, que gracias a Francisco Abadal, el hábil agente comercial de la marca, recibirá un nombre muy exclusivo. Abadal se las había ingeniado años atrás para adelantar a una comitiva del rey Alfonso XIII de España a bordo de un rapidísimo Hispano-Suiza, justo cuando ésta se empeñaba en subir penosamente en sus vehículos por la larga cuesta que sube al Castillo.

Francisco Abadal y Alfonso XIII con un Hispano-Suiza 6 cilindros
Francisco Abadal y Alfonso XIII con un Hispano-Suiza 6 cilindros

El joven rey de diecinueve años, aficionado a los coches (y, bueno… a todo lo lúdico, pero eso es otra historia) se quedó pasmado y enseguida se interesó por ese coche tan ágil y veloz, se compró uno (el primero de unos treinta que poseerá a lo largo de los años) y pasó a ser el principal embajador de la marca, promocionando sus bondades técnicas (que no eran pocas) allí donde pudo, ya fueran fiestas, partidos de polo o recepciones oficiales – una publicidad insuperable. Finalmente, hábil como pocos, Damiá buscó la guinda del pastel y obtuvo el permiso de la casa real para ponerle el nombre del rey al coche.

Una pica en Flandes… y una fábrica en Paris

Pero bajemos de las alturas: en esta época España es un país atrasado respecto al resto de Europa… el analfabetismo y el hambre campan a sus anchas, al igual que las protestas sociales… aún se recuerda la Semana Trágica de 1909 y ahora en 1910 se produce una huelga de cinco meses en el sector metalúrgico que hace perder pedidos a la marca y hasta un tercio de la producción.

Hispano-Suiza: El Capitán Georges Guynemer junto al emblema de su escuadrón
El Capitán Georges Guynemer junto al emblema de su escuadrón

Así que el consejo se reúne y comienza a buscar alternativas – al fin y al cabo, en España se ha de luchar día a día con la conflictividad social, la situación geográfica desfavorable, las trabas burocráticas, la falta de personal cualificado, el difícil acceso a materias primas y recambios… Se determina entonces fundar una fábrica en Paris al frente de la cual para 1912 Birkigt logra fabricar más unidades del Alfonso XIII que en Barcelona. Y en 1914 ya está lista una nueva fábrica parisina, aunque de primeras no va a fabricar coches…

La Gran Guerra

Al igual que otras, al estallar la Primera Guerra Mundial la fábrica de Hispano-Suiza se ve obligada por el gobierno francés a producir armas y municiones. Pero el ingenioso Birkigt hace de la necesidad una virtud y diseña para los aliados un motor para aviones de guerra V8 ligero y robusto que será todo un éxito: hasta 50.000 unidades se fabricarían en 21 fábricas repartidas por el mundo, desde EEUU a Rusia, e incluso Japón – y también en España, por supuesto.

La icónica "cicogne volante" de Hispano-Suiza
La icónica “cicogne volante”

Birkigt también desarrolla ametralladoras capaces de disparar a través de la hélice gracias a un ingenioso sistema de sincronización. En fin, no entraré a valorar los méritos de inventar nuevas formas de matar, pero sí os diré que a raíz de esta relación con la aeronáutica, desde 1918 la marca tuvo una figura emblemática con que coronar los radiadores de sus coches: la famosa “cigogne volante”, la cigüeña volante, en honor a una heroica escuadrilla francesa equipada con motores Hispano-Suiza, que había usado la elegante ave como símbolo.

El Hispano-Suiza H6

El negocio de los motores de avión reportará enormes beneficios a la empresa, con lo que terminada la guerra no tendrá problemas para reanudar la producción de coches y ya en el Salón de París de 1919 Hispano-Suiza presenta su obra maestra, el coche que junto al Alfonso XIII identificará a la marca para siempre: el modelo H6 o “tipo París”, el primero con la icónica cigüeña volante, fabricado en Paris y al alcance de muy pocos.

Pablo Picasso y su Hispano-Suiza H6B
Pablo Picasso y su Hispano-Suiza H6B

Entre sus compradores encontramos aristócratas como el propio Alfonso XIII o el Sha de Persia, playboys como Wolf Barnato (ver el artículo “Los Bentley Boys”), empresarios como Guggenheim, Rothschild, André Citroën o Edsel Ford y artistas como Pablo Picasso.

Los carroceros más afamados del momento hicieron todo lo posible por ganar el pedido del cliente para poder “vestir” con su brillante chapa esculpida a mano esta obra maestra de chasis que pesaba 1.250 kilos (media tonelada menos que uno convencional), con su suave dirección, sublime suspensión y ese motor de seis cilindros con las innovaciones de Birkigt: árbol de levas en cabeza, doble encendido, pistones y bloque de aluminio…

Chasis Hispano-Suiza H6C (1928)
Chasis Hispano-Suiza H6C (1928)

Y lo más importante, su novedoso sistema de servofrenos, cuando lo normal en esta época era frenar con el único esfuerzo de la pierna del pobre conductor – la propia Rolls Royce acabó comprando una licencia para usar este sistema en sus cochazos.

Škoda-Hispano-Suiza 25/100 PS (1926)
Škoda-Hispano-Suiza 25/100 PS (1926)

Por cierto, ya que hablamos de licencias, en este campo Birkigt y Mateu fueron también muy hábiles: en 1905 se fabricaron sus coches en Suiza bajo licencia con la marca SAG (300 unidades), en 1925 hubo una representación de la marca Hispano-Suiza en Argentina, estimándose el número de ejemplares ensamblados allí en torno a los 200 y entre 1926 y 1929 también se fabricarán bajo licencia 150 unidades del exitoso H6B en Checoslovaquia como Škoda-Hispano-Suiza 25/100 PS.

De la dictadura a la república (y tiro porque me toca)

Pero dejemos la fábrica de Paris produciendo el H6 y volvamos a Barcelona… ya se sabe que durante la Gran Guerra, España permaneció neutral, permitiendo a Hispano-Suiza seguir produciendo en Barcelona automóviles, autobuses y camiones. Incluso, a petición del rey, en 1917 se construye una nueva fábrica en Guadalajara. Pero la vida en esta piel de toro seguía igual de revuelta que siempre y en 1923 la situación política y social se volvió tan tensa que Miguel Primo de Rivera dió un golpe de estado y se convirtió en dictador. 

Hispano-Suiza H6B1 (1922)
Hispano-Suiza H6B1 (1922)

Seguirán años de crecimiento económico (aunque muy mal repartido) con el cual el parque automovilístico se duplicará y se construirán unos 7.000 kilómetros de carreteras, que ya tendrían un límite de velocidad para camiones y autobuses, pero no para automóviles, cuyos conductores deberían simplemente “moderar la marcha y, si preciso fuera, detenerla al aproximarse a los animales de tiro y de silla que dieran muestras de espanto, así como cuantas veces sea conveniente para la seguridad de las personas y cosas”, según se leía en el Reglamento de Circulación. Por cierto que aquí no hay milagro económico ni nada: las carreteras y todo lo demás se financiaron a base de subir impuestos y endeudar al Estado – nada nuevo bajo el Sol.

Hispano-Suiza T60 Capella (1934) | Classic Driver
Hispano-Suiza T60 Capella (1934) | Classic Driver

A finales de los ’30 la dictadura se tambalea y tras las elecciones municipales de 1931 se llama a la creación de la Segunda República y el rey, habiendo apoyado al dictador, se ve obligado a huir al exilio, dejando atrás su colección de cochazos… y a la gente de Hispano-Suiza, que de repente se queda sin su principal mentor. Desde este momento, el escudo de la marca debió lucir la bandera rojo-amarillo-violeta en lugar de la rojo-gualda-rojo, pero no fue el único cambio… la marca, vinculada a la aristocracia y la alta burguesía, se vió afectada negativamente por cambios fiscales y demás medidas de las autoridades y sus ventas en España bajaron sustancialmente.

Hispano-Suiza J12 Coupé DeVille Binder (1933)
Hispano-Suiza J12 Coupé DeVille Binder (1933)

Por el contrario, en la fábrica de Paris parece que los locos años veinte no se hubieran acabado y se lanza el impresionante modelo J12, para cuya presentación el periodista Charles Faroux conduce uno de Paris a Niza y luego la marca lo expone sobre papel blanco en su tienda en los Champs-Elysèes, donde los visitantes pudieron comprobar in-situ que no caía ni gota de aceite, agua o gasolina de su propulsor de doce cilindros. Éste era un coche extremo en todos los sentidos… sólo el chasis con motor costaba casi el doble que un Rolls Royce, a pesar de lo cual se vendieron 120 unidades, incluyendo una versión con motor de 11,3 litros, previsto en realidad, al igual que en el caso del Bugatti Royale, para propulsar locomotoras.

Hispano-Suiza K6 Cabriolet Fernandez Darrin (1935)
Hispano-Suiza K6 Cabriolet Fernandez Darrin (1935)

Sin embargo, aparte de esta huida hacia delante, naturalmente la empresa no fue ajena a la crisis económica mundial surgida con el crash del ’29: las ventas de coches de superlujo estaban en declive y de repente se antojaban anacrónicas, como dinosaurios en vías de extinción, así que Hispano-Suiza reaccionó produciendo coches más pequeños, como el Tipo HS 26 Junior basado en un Ballot (marca que adquiere en 1929) o desinvirtiendo: liquidando poco después la Ballot y vendiendo la fábrica de Guadalajara a FIAT, aunque conservando la parte de motores de avión. También tienen tiempo para lanzar en el ’34 el fabuloso K6, el último automóvil de lujo diseñado por el ingeniero suizo. Pero la causa estaba ya prácticamente perdida…

El Final

En 1935 muere por enfermedad Damiá Mateu pero su hijo Miquel apenas tiene tiempo de hacerse con las riendas de la empresa: a principios de 1936 gana las elecciones el Frente Popular pero en julio los militares con Franco al frente se sublevan, estalla la Guerra Civil y los acontecimientos se precipitan… en las zonas industriales controladas por los republicanos, el sindicato anarquista CNT ocupa las fábricas y en Barcelona el comité de trabajadores revolucionarios irrumpe en la fábrica de Hispano-Suiza, asesina al administrador Manuel Lazaleta y provoca la huida a Francia de los consejeros de la empresa – Miquel Mateu es detenido en la frontera pero salva la vida tan sólo en el último momento gracias a la intervención del cónsul de Francia. 

Hispano-Suiza Blindado de la Policía Republicana
Hispano-Suiza Blindado de la Policía Republicana

Un poco más tarde, por decreto del presidente de la Generalidad de Cataluña, Lluis Companys, se legaliza la gestión obrera de los comités de trabajadores y en el caso de la Hispano-Suiza se decide construir vehículos blindados. Dada su tradición monárquica, y sobre todo a la vista de lo sucedido en Barcelona, los dirigentes exiliados de Hispano-Suiza apoyan a los militares sublevados y pronto montan un taller en Sevilla para la aviación de Franco.

Hispano-Suiza K6 Cabriolet Brandone (1935)
Hispano-Suiza K6 Cabriolet Brandone (1935)

Son tiempos trágicos, pero no sólo en España, porque en el resto de Europa se está fraguando la Segunda Guerra Mundial, así que por estas fechas se para la producción de coches también en la fábrica de Paris y además, siendo un importante fabricante de motores de aviación, por su valor estratégico el gobierno francés adquiere el 51% de las acciones de la empresa. Ante esto, en 1938 Marc Birkigt, incansable emprendedor, se marcha a Ginebra junto a su hijo Louis para dirigir “La Hispano-Suiza (Suisse), S. A.”, que para producir material militar de diversa índole – qué le vamos a hacer, se ve que se le daba bien.

Un último espejismo

En 1939, al terminar la guerra, Franco entra triunfalmente en Madrid y lo hace precisamente a bordo de un Hispano-Suiza. Al haber apoyado al bando ganador, los dueños recuperan las fábricas de Barcelona, Sevilla y Guadalajara (ésta ya desmantelada) y Birkigt vuelve para ayudar a Miquel Mateu a arrancar la empresa de nuevo, fabricando algún que otro automóvil, desarrollando un motor para camiones – y también un cañón, claro. Seis años se quedará aún el suizo en España, pero será un sueño con fecha de caducidad: tras la guerra hay poco entusiasmo y menos dinero para automóviles de lujo y la escasez de materias primas y las trabas burocráticas son enormes. 

Un último espejismo: prototipo de Hispano-Suiza Traction Avant (1949)
Un último espejismo: prototipo de Hispano-Suiza Traction Avant (1949)

Además el gobierno lo controla todo y se empeña en formar grandes monopolios estatales, como por ejemplo uno de fabricación de camiones, con lo que desde el régimen se presiona por todos los medios a Birkigt y Mateu para que vendan su empresa al Estado, ya sea anulando contratos oficiales o amenazando con cancelar la licencia para la importación de materias primas. Finalmente, los dueños ceden y en 1946 las fábricas se nacionalizan y pasan a fabricar los camiones Pegaso, concluyéndose así una de las aventuras empresariales más fantásticas y llamativas que haya dado este país. Vamos con el epílogo…

Epílogo

Sentado sobre una lata de pintura, durante la pausa para comer un mecánico hojea un viejo periódico de 1898 que ha encontrado en un rincón de la fábrica de camiones Pegaso. En la portada, una foto de un coche llama su atención… dos hombres distinguidos y trajeados posan orgullosos delante del vehículo.

Hispano-Suiza

El artículo informa del reciente fallecimiento de uno de ellos, un tal Marc Birkigt, en Versoix, cerca de Ginebra y habla de sus múltiples condecoraciones (la Gran Cruz de Isabel la Católica y la Legión de Honor francesa, entre otras) y de los fabulosos automóviles que junto a Damiá Mateu dejó para la posteridad.

DH

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