La industria británica: adiós al Imperio


Éste es el increible relato de la desaparición de la industria británica del automóvil por la arrogancia y desidia de políticos, empresarios y sindicatos…

Una jovencita (no tendrá más de 24 años) mira por la ventana pero la niebla apenas deja intuir los árboles del fondo y más allá el bullicio de la ciudad de Londres. La joven se gira y camina de vuelta a su escritorio, llevando con admirable equilibrio el kilo y 60 gramos que pesa la corona que le pondrán oficialmente en su regia cabeza dentro de unas semanas.

Estamos en abril de 1953 y en unas semanas, Isabel se convertirá en reina y hasta entonces deberá acostumbrarse a llevar la corona de oro, plata y platino y cada una de sus 3.174 piedras preciosas le darán derecho a reinar sobre lo que va quedando del Imperio Británico.: aunque tropas británicas luchan en Egipto y Kenia, hace poco la India logró su independencia. Back home, las cosas siguen su curso sin demasiados sobresaltos.

Gran Bretaña ha sido rescatada por los pelos de la bancarrota y se acaba de producir la primera fusión importante de nuestra historia: Austin (que también posee las marcas Vanden Plas y Austin Healey) se ha unido a Morris (dueño de MG, Wolseley y Riley) para formar la British Motor Corporation o BMC. Austin es el partner dominante de la fusión, con su gran planta de Longbridge recién modernizada frente a las 16 plantas pequeñajas y viejunas de Morris.

Austin Healey 3000 MKIII (1963) | lexclassics.nl
Austin Healey 3000 MKIII (1963) | lexclassics.nl

Sin embargo, ya no estamos en los años ’30, va a haber que moverse porque el mundo está cambiando y la baja eficiencia y el anticuado marketing de Austin van a ser un lastre. Aunque por ahora al menos muchas cosas siguen igual, estamos en la Gran Bretaña de los ’50: no existe el Eurotúnel, se conduce por la izquierda, se juega a deportes peculiares como el cricket y el rugby, las distancias se miden en millas, pies y pulgadas y una libra equivale a 20 chelines y cada chelín a 12 peniques.

Fuera del país, el fracaso de los ingleses en la crisis del Canal de Suez socavará en gran medida su prestigio como potencia mundial, aunque seguirá dando guerra (nunca mejor dicho) mandando tropas sucesivamente a Omán, Jordania y Kuwait, Mientras en las islas, en 1959 llegará el Mini y en 1960 los Beatles irrumpirán en el panorama musical con sus pelucones y sus melodías rompedoras.

Los Beatles con un Triumph Herald Convertible
Los Beatles con un Triumph Herald Convertible

A principios de los ’60 las cosas van aparentemente bien, el paro está en el 1% y la mayoría de compañías británicas esperan poder seguir ganándose el pan gracias al Imperio. El “made in Germany” y el “peligro amarillo” no son vistos como amenazas por los managers británicos, que tienen sus traseros sólidamente asentados en los enormes sillones de piel del club privado, fumándose con parsimonia sus puros y sorbiendo plácidamente de la copa de sherry.

 

Todo va bien… o no

La BMC produce el 39% de los coches hechos en Gran Bretaña, con estrellas como el Morris Minor, reina la autocomplacencia y la industria del automóvil británica no tiene ninguna prisa por modernizar sus plantas y procesos o entrenar a managers y trabajadores. Pero la vida sigue… en los siguientes años se acelera la descolonización de África y el Caribe y más de 20 países se independizan del Reino Unido. En 1961 cae Jamaica y ese mismo año llega pisando fuerte un nuevo fenómeno musical aún más radical que los Beatles: los Rolling Stones. Como dice en un discurso el primer ministro MacMillan un wind of change sopla por África y añadiremos que también en Europa…

Morris Minor (1948-1971) | classic-chrome.net
Morris Minor (1948-1971) | classic-chrome.net

Aquí voy hacer un paréntesis para hablaros del grupo Rootes (dueño de Hillman, Humber, Singer, Sunbeam y Talbot), que usó con ahínco el badge engineering, término que designa no sin cierta ironía el hecho de vender básicamente el mismo coche cambiando el “badge”, el emblema, produciendo consecuentemente chasis para luego vestirlos con diversas carrocerías y equipamientos.

El grupo Rootes no pudo sobrevivir al lanzamiento del Hillman Imp en 1963, que por orden gubernamental debió ser fabricado en una localización en la que los trabajadores no tenían experiencia y el coche dio problemas de calidad y fiabilidad tan grandes que llevó al grupo a la ruina, siendo definitivamente adquirido por Chrysler en 1967 y luego por Peugeot-Citroën en 1978.

Hillman Imp (1963-1976)
Hillman Imp (1963-1976)

En fin, seguimos… yes, el mundo está cambiando pero algunos no se quieren enterar: la década avanza y la BMC sigue anclada en otra época pero, como en un coche sin mantenimiento, el óxido va avanzando desde dentro. Al ir perdiendo colonias se pierden mercados y la competencia resulta ser más espabilada de lo esperado y la industria manufacturera británica en general comienza a entrar en declive.

Ante este panorama el gobierno laborista decide que, bueno, lo mejor es que las compañías que no vayan bien se fusionen, ¿don’t you think? Yes sir. Así que las autoridades presionan a las empresas privadas y en 1966 se decide que la BMC adquiera  Jaguar (dueña de Daimler) para formar la British Motor Holdings Limited o BMH con la idea de que el gigante saque provecho de la rentable presencia felina en EEUU.

Pero pasan unos meses y enseguida se ve que la compra de Jaguar aporta poco a la BMH, que está al borde del colapso, así que el gobierno vuelve a la carga, descuelga el teléfono y se pone al habla con el Grupo Leyland (dueña de Rover, Land Rover, Standard y Triumph) por entonces una compañía saneada y eficiente: fusiónense please a la voz de ¡ar!.

Y así se hizo, naciendo así la British Leyland Motor Corporation o BLMC, un conglomerado gigantesco de más de cien fabricantes de coches, autobuses, camiones y un largo etcétera. Y como en la época Leyland era un grupo saneado, en sus directivos cayó la titánica tarea de reconducir el desastre que venía siendo la BMH. Ya os digo que todo será en vano, pero antes veamos con qué se encontraron.

 

Problema 1: Ineficiencias

La BMH tenía decenas de fábricas repartidas por el país produciendo coches iguales bajo marcas diferentes formando un laberinto de ineficiencias. Así, el Mini daba un miserable beneficio de 16 Libras por unidad vendida, mientras que con cada Morris Minor se perdían 9 Libras y con cada Austin Westminster se perdían 17.

Además, veinte años después el grupo aún no había digerido siquiera la fusión entre Austin y Morris y las dos marcas seguían con fábricas y redes de venta propias, hasta el punto que los trabajadores de Austin se negaban a ensamblar Morris y viceversa, resultando en una patética duplicidad de redes logísticas, administrativas – y productivas: la compañía fabricaba dos motores de 1,3 litros diferentes, dos motores de 1,5 litros, cuatro de 2,0 litros y dos V8 diferentes.

Austin A99 Westminster 1601 | pioneer-automobiles.co.uk
Austin A99 Westminster 1601 | pioneer-automobiles.co.uk

Problema 2: Competencia Interna

En un alarde de “badge engineering” (es que les encantaba), en el momento de la fusión con Leyland se producían por ejemplo dieciséis versiones diferentes del Mini. Otro caso llamativo era el del Austin 1100, vendido también como Morris 1100, MG 1100, Riley Kestrel, Vanden Plas Princess y Wolseley 1100 – tenéis las fotos más abajo. Esta práctica se llevó a tal extremo que desconcertaba al público y hacía que unos modelos canibalizaran a otros, pero este mal endémico de la BMH no se solucionó tras la fusión sino que se agrandó: la BLMC siguió produciendo modelos que competían entre sí, ya fuera a base del dichoso badge engineering o no.

Así, Rover competía con Jaguar y Triumph con Austin, Morris y MG, por poner un par de ejemplos. En suma, la BLMC fue la propietaria de (coged aire…) Morris, MG, Wolseley, Riley, Austin, Vanden Plas, Austin Healey, Jaguar, Daimler, Rover, Land Rover, Standard, Triumph, Mini yyyy… Princess, aunque no contentos con ello se intentó mediante publicidad introducir “British Leyland” como una marca más, lo que sólo añadió confusión y rechazo entre los consumidores.

Problema 3: modelos anticuados

BMH era el productor más grande de Gran Bretaña pero sus modelos estaban desesperadamente anticuados: a punto de entrar en los ’70 ahí seguían a la venta el Morris Minor y otros sin planes para reemplazarlos y aunque el Mini y el 1100 seguían vendiéndose bastante bien, también resultaban anticuados. Así que se puso en marcha un plan de choque y se sacaron a toda prisa dos modelos: el Morris Marina en 1971 y luego el Austin Allegro en 1973.

Ambos debían salvar a la compañía pero… ¡ay! lo que lograron fue todo lo contrario: aun hoy en día se cuentan chistes acerca de su tecnología desfasada y su pésima calidad, representativas de los coches made in Great Britain de la época. Para que os hagáis una idea, el Marina estaba basado en el Minor del ’48 y se vendió como Morris Ital hasta… 1985.

Morris Marina Coupé (1971-1980)
Morris Marina Coupé (1971-1980)

 

El Barco se Hunde

La gente de Leyland calculó que llevaría cinco años salvar los trastos y de hecho… voilá… en 1973 la BLMC anunció beneficios récord. Lo habían logrado… palmadas en la espalda para todos… espera… no… en ese mismo año llega la crisis del petróleo… los precios del crudo se cuadruplican en pocas semanas, sube el paro y las continuas huelgas interrumpen el suministro de coches.

Al mismo tiempo, la competencia no dormía en especial las americanas Ford con sus modelos Escort y Cortina y de General Motors con la marca Vauxhall, mientras los japoneses ya hacían sus pinitos. La BLMC aún no está preparada para este entorno tan hostil y en 1975 el gobierno decide comprar el 95% de las acciones, nacionalizándola de facto. De paso se cambió el nombre a British Leyland o bien BL a secas y siguió una reorganización profunda del grupo: en 18 meses se lanzaron el Princess, el Jaguar XJS , el Triumph TR7 y el Rover SD1 y en poco tiempo se construía en Solihull la fábrica más moderna de Europa.

También hubo un plan para un coche compacto pero irrumpe en escena el magnífico Ford Fiesta, que desbarata y retrasa el (anacrónico) proyecto, la competencia es cada vez mayor… el grupo BL sufre lo suyo… y llega Margaret Thatcher. Ay. Madre.

Austin Allegro (1973-1982)
Austin Allegro (1973-1982)

Como hemos visto, hasta entonces los sucesivos gobiernos se dedicaron a fusionar empresas ineficientes y anticuadas, pero con esto sólo se lograba posponer lo inevitable. Las empresas inglesas siguieron sin estar preparadas para competir en plena globalización y alemanes, franceses y japoneses llegaban pisando fuerte.

 

La Racionalización

La Dama de Hierro puso fin a toda esta sinrazón y decidió someter a las empresas británicas a las despiadadas fuerzas del mercado, con lo que llegaron los años de la racionalización: en 1988 se privatizó lo que quedaba de BL, que ya recibía el nombre de Rover Group, que acabó en manos de BMW, que sólo pudo salvar la marca Mini; en 1989 Jaguar era vendida a Ford, que también compró Land Rover para finalmente vender ambas a la india Tata.

Princess (1975-1981)
Princess (1975-1981)

Todo esto supuso que entre 1997 y 2010 el número de empleados en la industria en Gran Bretaña bajó de 4.5 a 2.5 millones, mientras el sector financiero y el de servicios tomaban las riendas de la economía. Sin embargo, al mismo tiempo las marcas alemanas, francesas e italianas seguían produciendo en sus fábricas de sus respectivos países. ¿Qué había pasado en Gran Bretaña? Bueno, ya lo habéis visto: managers, gobiernos y sindicatos incompetentes y egoístas y con una lamentable falta de visión de futuro y de continuidad.

Jaguar XJS (1976-1996)
Jaguar XJS (1976-1996)

 

Epílogo

Ha pasado mucho tiempo desde que el sol no se ponía en el Imperio y Gran Bretaña dominaba sobre un 25% de la Tierra. En 1997 los británicos devolvieron Hong Kong a China y en la ceremonia de entrega de la última joya de la corona el mismísimo Príncipe Carlos habló de “el final del imperio” y lo mismo podemos decir de su industria del automóvil: de Austin, Morris o Triumph ya nadie se acuerda salvo los aficionados a los clásicos

Por otro lado, Jaguar, Mini y Land Rover siguen vendiéndose bajo el halo de marcas británicas aunque hace ya tiempo que dejaron de serlo. Por otro lado, han pasado muchos años de la coronación de Isabel, pero el monarca británico sigue siendo el jefe del estado en 15 ex-colonias y en muchas de ellas se sigue conduciendo por la izquierda y jugando al cricket – hay cosas que nunca cambian.

DH

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