La aventura de Ferrari (2)

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Segunda parte de la vida de Enzo Ferrari, una aventura llena de éxitos y tragedias, persiguiendo un sueño que luego intentaría preservar a toda costa…

Enzo Ferrari se encuentra de repente en la calle, acaba de salir de la sede de Alfa Romeo y está sin trabajo, es una mañana gris, hace mucho frío y camina hacia un banco como hizo veinte años atrás en Turín cuando fue rechazado por la Fiat. Esta vez no aparta la nieve, porque no hay, se sienta pero tampoco se pone a sollozar como hizo antaño: ha negociado un finiquito con Alfa Romeo que no está nada mal y su mente rauda y veloz como el rayo ya está tramando los próximos pasos.

Básicamente considera que ya ha llegado el momento de crear una empresa propia, ya está bien de tener a alguien por encima que te diga lo que tienes que hacer, su espíritu indómito no puede con ello. Así que empleará en ello gran parte del finiquito y el resto lo destinará a comprarse una casa en Modena, en la que vivirá el resto de sus días.

Pero estamos en 1939: Hitler ha tenido a bien invadir Polonia dando comienzo a la Segunda Guerra Mundial y Mussolini cree que lo mejor es poner a Italia de parte de los nazis. Es una época cuando menos curiosa para fundar una empresa, pero no hay quien pare a Ferrari, que funda la Auto Avio Costruzioni que se dedicará (glubs) a fabricar (me aburrooo) rectificadoras oleodinámicas copiadas de una marca alemana que no le quiso dar la licencia.

A pesar de todo, la gasolina fluye por sus venas y aún al principio de la contienda tiene tiempo de construir un coche de carreras, el AAC 815, con el que participa en una farsa de Mille Miglia a mayor gloria de Mussolini, con las bombas cayendo a pocos kilómetros. La fábrica, ya trasladada al pueblecito de Maranello sería bombardeada dos veces pero Ferrari llegó al final del conflicto salvando los muebles, como se suele decir.

Terminada la guerra, Enzo Ferrari ya no es ningún crío (cuenta cuarenta y ocho años) y son tiempos difíciles: el país ha sido arrasado y al principio el panorama es desolador pero he aquí que aparece la persona clave para que Ferrari tomara su decisión. Luigi Chinetti, habilísimo piloto y mejor hombre de negocios, viaja a Modena el 24 de diciembre de 1946. En esos días Ferrari es un ilustre fabricante de… rectificadoras y su despacho está en penumbra, igual que su ánimo, ya que no tiene modo de financiar su sueño de volver a la competición.

Pero Chinetti es un rayo en la pista y también fuera de ella y empieza a hablar a Ferrari, le dice que tiene que empezar a hacer coches de carreras y para financiarlos venderá coches de calle. Ferrari niega con la cabeza y se hunde aún más en su depresión pero Chinetti sigue hablando y lo marea hasta el punto de lograr que el Commendatore pregunte… “¿Y quién compraría mis coches?”. Chinetti estalla en la sala… “¡Yo te los compraré, te compraré veinte… veinticinco coches!” Y el resto, ya sabéis, es historia…

Al salir de Alfa Romeo, Ferrari se había comprometido a no usar su nombre en carreras durante cinco años, pero ya liberado del compromiso, en 1947 funda la Ferrari S.p.A. y llega el primer coche de carreras con el rimbombante nombre, el 125. Enzo ya está de nuevo en su salsa, haciendo lo que le gusta: dirigiendo un equipo deportivo de coches de competición.

Los Años Cincuenta: Gloria y Tragedias

La primera victoria no tarda en llegar pero será en 1949 cuando llegue el primer triunfo significativo, a cargo de Luigi Chinetti (otra vez él) ganando Le Mans con un Ferrari 166M. En 1951 Ferrari obtiene su primera victoria en Fórmula 1 con José Froilán al volante, batiendo al mismo tiempo a los Alfa Romeo 159 “Alfetta” que él mismo había creado antes de la guerra. A estas primeras victorias siguieron otras muchas en los años ’50 y primera mitad de los ’60 – sería la época dorada de la Scuderia.

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Y casi al mismo tiempo Ferrari comienza a vender sus primeros coches… claro que sí… Chinetti iba un poco de farol pero no tanto y gracias a sus contactos en Estados Unidos enseguida comienza a vender coches… empezando por cinco en 1948, luego 26 en 1950, 57 en 1953… A partir de aquí todo tendría que haber ido sobre ruedas para el Commendatore pero el destino, el karma, un dios o Dios a secas (cada uno que elija) a veces exigen tributos y a Ferrari se los cobraron con creces por que la tragedia ya siempre formó parte de su vida, forjando la leyenda y acaso convirtiéndolo en el hombre oscuro, huidizo y recluido en que acabó convirtiéndose.

En 1956 muere su hijo Alfredino, en quien Enzo había puesto todo su amor y empeño para que fuera su sucesor. Dino, como lo llamaban familiares y amigos, tenía distrofia muscular, enfermedad degenerativa que arrastró desde niño y que acabó llevándolo a la tumba a la tierna edad de 24 años, cuando ya estaba implicadísimo en el diseño de motores para su padre.

Ferrari quedó devastado con la muerte de su vástago y lloraría su pérdida hasta el fin de sus días, visitando su tumba a diario durante años y años. Pero no fue ni mucho menos su único encuentro con la muerte sino muy al contrario, ya que la de la guadaña se llevó a muchos otros “hijos” suyos: los pilotos. Ya hemos visto en otros artículos cómo se competía en esta época: cascos y cinturones brillaban por su ausencia y el público veía pasar aquellas máquinas a 280 km/h a escasos centímetros…

Toda una excitante pero a menudo mortal experiencia. Así, aparte de anónimos espectadores y mecánicos, al volante de los coches de Ferrari perecieron pilotos de la talla de Alberto Ascari, Peter Collins, Wolfgang von Trips, Lorenzo Bandini, Luigi Musso, Alfonso de Portago…

El caso de este último quizás fue el más llamativo. Durante la Mille Miglia de 1957, de Portago circulaba a unos 240 km/h cuando perdió el control de su Ferrari por culpa de uno de esas semiesferas metálicas que antaño separaban los carriles de algunas carreteras. Totalmente fuera de control, la máquina se abalanzó sobre el público que había al lado de la carretera, resultando muertos piloto, copiloto y nueve espectadores, entre ellos cinco niños.

De acuerdo con la ley italiana, se abrió un proceso penal contra Enzo Ferrari y contra el fabricante de neumáticos que duró cuatro años y al final los acusados fueron absueltos de todo los cargos, pero fueron tiempos muy duros para Ferrari, que debió aguantar un aluvión de críticas de todas partes, circulando rumores y opiniones sobre su estilo de liderazgo, que muchos tacharon de dictatorial, acusándole de ejercer una enorme presión psicológica en sus pilotos, que los empujaba a ir más allá de sus propios límites.

Pero Ferrari debía pensar que eso eran gajes del oficio y salvo un par de casos en los que había tomado especial cariño por el piloto, siempre siguió adelante impertérrito. Incluso, tras matarse Luigi Musso, Ferrari se lió con su amante, Fiamma Breschi. Y ya estamos de nuevo con la relación de Ferrari con las mujeres que ya apunté en la primera parte. Porque Breschi no fue ni mucho menos la única, aunque sí una de las dos más significativas.

La otra fue Lina Lardi, con la que tuvo un hijo ilegítimo, Piero, al que durante años no pudo reconocer por ser ilegal el divorcio en Italia. Pero eso no impidió a Ferrari llevar durante años una “doble vida”, manteniendo dos familias en dos casas diferentes. Eso sí, donde encontraba calma y sosiego era en la de Lina – hacía ya tiempo que la relación con su mujer venía siendo pésima, aunque la dejaba ejercer de jefa-consorte en la fábrica, cosa que me ayuda a enlazar con la llamada “revolución de palacio”.

Los Años Sesenta: Contra viento y Marea

Fue en 1961… acaso para compensar la pérdida de su hijo, la mujer de Ferrari se involucraba en el día a día de la fábrica dando lecciones constantes a los colaboradores de su marido. La atmósfera debió hacerse irrespirable por que un buen día acabó dimitiendo el responsable de distribución de la empresa, a lo que siguió un ultimátum de sus compañeros (todos hombres clave en la empresa) a Ferrari: o ellos o su mujer.

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Pero el bueno de Enzo valoraba la lealtad más que nada en este mundo ante semejante traición decidió prescindir de todos ellos. Así que al término de una de las reuniones periódicas con su equipo, según los “díscolos” fueron saliendo de la sala, la secretaria les fue entregando un sobre a la vez que les indicaba amablemente que abandonaran la fábrica. Los “traidores”, entre ellos los ingenieros Giotto Bizzarrini y Carlo Chiti o el jefe deportivo Romolo Tavoni, se vieron así en la calle y juntos fundaron ATS para fabricar coches de calle y de carreras, pero fracasaron enseguida y cada uno siguió su camino con mayor o menor fortuna.

Sobre todo éste, pero también decenas de otros episodios forjaron la fama de Ferrari de ser autoritario o incluso un dictador, aunque en sus propias palabras, “si solicitar a los colaboradores dedicación y entusiasmo significa ser un déspota, yo lo soy, pero si significase imponer a otros mi voluntad, no es verdad, porque justamente por mi deseo de aprender, de profundizar, siempre he solicitado la ayuda de todos”. De todas formas, Mauro Forghieri expresó el sentir de muchos que lo conocieron… “como constructor era un genio pero como persona, un cero”.

En fin, la salida de los “imprescindibles” no tuvo tanta repercusión: Ferrari decidió promover a otras personas de su equipo, entre las que se encontraban ingenieros de la talla del mencionado  Forghieri, Sergio Scaglietti o Gian Paolo Dallara y logró completar con éxito el diseño del 250 GTO cuyo desarrollo estaba en ciernes en plena revolución. Luego siguieron el 275 y el Daytona y en carreras el 250P… y muchos éxitos deportivos, como las seis victorias seguidas en Le Mans hasta 1965.

Sin embargo, en estos años los procesos judiciales y las trifulcas internas no debieron ayudar a compensar otros problemas que debía afrontar la compañía, como los problemas derivados de la progresiva profesionalización de las carreras y las nuevas medidas de seguridad, que requerían cada vez mayores cantidades de dinero. Competir en todas las categorías de competiciones (Fórmula 1, deportivos de Gran Turismo, etc…) suponía además un gasto ingente. Y por último, sus coches de calle eran preciosos y potentes, pero no brillaban por su fiabilidad.

Todo esto empujó a Ferrari a buscar financiación y a tal efecto entablar conversaciones con Ford, que en 1963 estuvieron a punto de culminar en un acuerdo que finalmente no se firmó por que Ferrari temía perder el control de su departamento deportivo. Pasó el tiempo pero en los siguientes años las victorias deportivas fueron escasas y la venta de coches no dejó los márgenes esperado, así que en 1969 Ferrari acabó echándose en brazos de la todopoderosa FIAT, que compraba el 50% de la empresa.

Recluido en Maranello

A principios de los ’70 la falta de éxitos deportivos consistentes obligan a Ferrari a concentrarse en la Fórmula 1 y retirarse del resto de categorías deportivas. Quizás gracias a esta racionalización se ganaron los campeonatos del ’75 y ’77 con Nike Lauda y el del ’79 con Jody Scheckter.

Luego, en 1982, dos pilotos muy prometedores, Gilles Villeneuve y Didier Pironi, auguraban nuevos triunfos pero en mayo el primero se mata en un accidente en unos entrenamientos. La muerte de Villeneuve afectó muchísimo a Ferrari, que lo quiso como a un hijo y desde entonces siempre tuvo una foto suya en su despacho y en su casa, compartiendo espacio con la de su añorado Dino.

Meses después, en agosto Pironi se mataba tras volcar violentamente en la niebla después de golpear a otro coche. Siguieron otros años aciagos con victorias aisladas pero habría que esperar al año 2000 para que la Scuderia se llevara nuevamente el campeonato. Otra cosa fueron los coches de calle, que con el dinero asegurado por parte de FIAT siguieron brillando, como podéis ver en esta imagen… tras la cual ya concluyo…

Epílogo

En las últimas tres décadas de su vida Enzo Ferrari eligió una vida muy reservada: rara vez concedió entrevistas, ya ni siquiera iba a las carreras sino que las veía por televisión y de hecho casi nunca salió de Módena, a excepción quizás de un viajecito anual a Milán para asistir al Gran Premio de Italia. Su mujer murió en 1978 y sus dos amantes le sobrevivieron, así como su hijo Piero, ya legalmente reconocido y aupado primero a un cargo directivo en la empresa familiar y luego ocupando el cargo de vicepresidente. Aunque esto ya no lo vivió su padre, que murió en 1988.

En una de las contadas entrevistas que concedió en sus últimos años, el periodista italiano Enzo Biaggi preguntó a Ferrari “¿Como le gustaría ser recordado?”. A lo que el Commendatore respondió “Preferiría el silencio, si pudiera diría: olvidadme. Lo que he hecho, lo he hecho solo para mí y si alguien se ha beneficiado de ello, me tranquiliza pero sólo ha sido una consecuencia. El punto de partida era un asunto del todo personal”. Enzo Ferrari tenía noventa años cuando murió… nueve décadas de altos y bajos que él mismo nos ayuda a resumir en una frase: “Sé que soy un hombre que ha vivido una aventura”.

DH

Si aun no la has leído, acude a ver la primera parte…