La Hispano-Suiza fue una de las marcas de coches más deseadas, en esta primera parte veremos cómo las guerras marcaron su historia, para bien y para mal…
Sentado sobre una lata de pintura, durante la pausa para comer un mecánico hojea un viejo periódico que ha encontrado en un rincón de la fábrica donde trabaja, la Hispano-Suiza. En la foto de portada, un buque se hunde en el puerto de la Habana dando inicio a la catástrofe. Aquel año España perdió Cuba y otras colonias a manos de EEUU y ahora, en 1904, el Imperio se ha desmoronado definitivamente. Y sin embargo, en este ambiente de crisis dos formidables emprendedores van a dar vida a una marca icónica de coches de lujo. Ésta es la historia de la Hispano-Suiza…
El primero es el ingeniero suizo Marc Birkigt, quien al poco de llegar a Barcelona ya ha probado su ingenio e inventiva. Primero en La Cuadra, la primera fábrica de vehículos automóviles de España, y luego en J. Castro, aunque ambas empresas han desaparecido por falta de dinero. Pero ¿alguien dijo dinero? Pues aquí está nuestro segundo protagonista, el empresario catalán Damiá Mateu, quien con los restos de J. Castro se dispone a fundar “La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S. A.”, con Birkigt como co-propietario y director técnico.
Los Comienzos
Ya a finales de este mismo año sale de la fábrica el primer automóvil de la marca y dos años más tarde la empresa se ve con la confianza suficiente como para presentar sus productos en el Salón del Automóvil de Paris de 1906. Y fijaos, porque esta historia está llena de episodios afortunados… La representación de Hispano-Suiza llega tarde a la exposición y se ve obligada a mostrar sus coches fuera del recinto, pero finalmente esto da la oportunidad a los potenciales clientes de probar la delicia de coches diseñados por Birkigt y voilá: aquél año la Hispano-Suiza se vuelve de Paris con 83 pedidos.
Pasan dos años más y la empresa decide diversificarse, comenzando a fabricar motores para barcos y, crucialmente, chasis para camiones. Y también para autobuses, con una estrategia de ventas tan curiosa como efectiva: Hispano-Suiza creaba una sociedad con quien quisiera comprar un autobús o «viajera» y el cliente iba pagando con parte de la recaudación proveniente de la venta de billetes. Cuando la deuda quedaba totalmente saldada, se disolvía la sociedad, aunque alguna de ellas aún pervive hoy en día.
En 1910 ya se han vendido 64 «viajeras» – y también 200 coches, ya que al mismo tiempo se empieza a ganar carreras automovilísticas, dando prestigio y lustre a los automóviles de la marca. Aunque es importante destacar que como era habitual en la época, la Hispano-Suiza sólo fabricaba chásis y motores, mientras que las carrocerías eran encargadas por los clientes directamente a maestros carroceros, en esta historia os cuento más sobre el tema.
En fin, el proyecto se vuelve cada vez más ilusionante y rentable, así que se construye una flamante fábrica nueva en “La Sagrera”, en Barcelona.
El Alfonso XIII
En este año de 1910 será también cuando llegue el coche que situará a la marca entre las más prestigiosas del mundo: el Tipo 45, presuntamente el primer automóvil deportivo de la historia vendido al público. Y gran parte del mérito será de un tercer protagonista que toca mencionar en este momento: Francisco Abadal, el hábil agente comercial de la marca.
Suya había sido la idea años atrás de adelantar al rey Alfonso XIII de España a bordo de un rapidísimo Hispano-Suiza de 20CV, justo cuando la comitiva real se empeñaba en subir penosamente una larga cuesta a bordo de sus automóviles, según la historia más difundida. El joven rey, aficionado a los coches (y, bueno… a todo lo lúdico, pero eso es otra historia) se quedó pasmado, enseguida se interesó por ese coche tan ágil y veloz y se compró uno.
De hecho, el monarca se entusiasmó tanto que pasó a ser el principal embajador de la marca, promocionando sus bondades técnicas (que no eran pocas) allí donde pudo, ya fueran fiestas, partidos de polo o recepciones oficiales – una publicidad insuperable. Y la guinda del pastel llegó cuando al lanzamiento del Tipo 45, nuestros protagonistas lograron obtener además de la casa real el permiso para ponerle el nombre del rey al coche, que desde entonces se llamó… exacto: Hispano-Suiza Alfonso XIII.
Una pica en Flandes… y una fábrica en Paris
Pero bajemos de las alturas: respecto a otros países europeos, España es un país complicado: al analfabetismo y el hambre campan a sus anchas, a lo que se unen la falta de personal cualificado y las trabas burocráticas que dificultan el acceso a materias primas y recambios. Y luego está la conflictividad social… aún se recuerda la reciente Semana Trágica de 1909 cuando al año siguiente se produce una huelga de cinco meses en el sector metalúrgico.
Es este conflicto el que precipita los acontecimientos, ya que ante la pérdida de hasta un tercio de la producción y la avalancha de pedidos cancelados el consejo se reúne y comienza a buscar alternativas, inclinándose finalmente por fundar una fábrica en Paris, al frente de la cual se decide poner al mismísimo Birkigt.
La Gran Guerra
En 1912 la fábrica de Paris ya produce más unidades del Alfonso XIII que la de Barcelona y la demanda es tan fuerte que para 1914 ya está lista en la capital francesa una segunda fábrica. Sin embargo, en los primeros años no serán coches lo que salga por sus puertas… Al igual que otras empresas automovilísticas, al estallar la Primera Guerra Mundial la fábrica de Hispano-Suiza se ve obligada por el gobierno francés a producir armas y municiones.
Pero el ingenioso Birkigt hace de la necesidad una virtud y diseña para los aliados un motor para aviones de guerra, ligero y robusto, que será todo un éxito: hasta 50.000 unidades se fabricarían en 21 fábricas repartidas por el mundo, desde EEUU a Rusia, e incluso Japón – y también en España, por supuesto.
Birkigt también desarrolla ametralladoras capaces de disparar a través de la hélice, gracias a un ingenioso sistema de sincronización. En fin, no entraré a valorar los méritos de inventar nuevas formas de matar, pero sí os diré que aparte de condicionar el curso de la historia, esta relación con la aeronáutica reportará enormes beneficios a la Hispano-Suiza, con lo que terminada la guerra la empresa no tendrá problemas para reanudar la producción de coches…
El Hispano-Suiza H6
Ya en el Salón de París de 1919 la Hispano-Suiza presenta su obra maestra, el modelo que junto al Alfonso XIII identificaría a la marca en la historia del automovilismo: el H6 o “tipo París”. El primero, además, que irá decorado con la icónica “cigogne volante”, la cigüeña volante sobre el radiador, asumida por la empresa en honor a una heroica escuadrilla francesa equipada con motores Hispano-Suiza, que había usado la elegante ave como símbolo.
Entre los compradores del H6 encontramos aristócratas como el propio Alfonso XIII o el Shah de Persia, playboys como Wolf Barnato (no os perdáis el artículo sobre “Los Bentley Boys”), empresarios como Guggenheim, Rothschild, André Citroën o Edsel Ford y artistas como Pablo Picasso.
Los carroceros más afamados del momento hicieron todo lo posible por ganar el pedido del cliente y poder “vestir” esta obra maestra de chasis que pesaba 1.250 kilos (media tonelada menos que uno convencional), con su suave dirección, sublime suspensión y ese motor de seis cilindros con las innovaciones de Birkigt: árbol de levas en cabeza, doble encendido, pistones y bloque de aluminio…
Y lo más importante, su novedoso sistema de servofrenos, cuando lo normal en esta época era frenar con el único esfuerzo de la pierna del pobre conductor – la propia Rolls Royce acabó comprando una licencia para usar este sistema en sus cochazos.
Por cierto, ya que hablamos de licencias, en este campo Birkigt y Mateu fueron también muy hábiles, ya que las vendieron por medio mundo… En 1905 se fabricaron unas 300 unidades de sus coches en Suiza bajo la marca SAG, en 1925 hubo una representación en Argentina, donde se ensamblaron en torno a 200 unidades y entre 1926 y 1929 se fabricaron unas 150 unidades del exitoso H6B en Checoslovaquia como Škoda-Hispano-Suiza 25/100 PS.
De la dictadura a la república (y tiro porque me toca)
Pero dejemos la fábrica de Paris produciendo el H6 y volvamos a Barcelona… Durante la Gran Guerra, España había permanecido neutral, lo que había permitido a Hispano-Suiza seguir con su historia de éxito produciendo en Barcelona tanto automóviles como autobuses y camiones. Incluso, a petición del rey, en 1917 se había construido una nueva fábrica en Guadalajara.
Pero la vida en esta piel de toro seguía igual de revuelta que siempre y en 1923 la situación política y social se volvió tan tensa que Miguel Primo de Rivera dió un golpe de estado, proclamándose dictador.
Seguirían años de crecimiento económico, aunque muy mal repartido socialmente. El parque automovilístico se duplicaría y se construirían unos 7.000 kilómetros de carreteras, con lo que se haría necesario introducir límites de velocidad, aunque por el momento sólo para camiones y autobuses… Pero no para automóviles, cuyos conductores deberían simplemente “moderar la marcha y, si preciso fuera, detenerla al aproximarse a los animales de tiro y de silla que dieran muestras de espanto, así como cuantas veces sea conveniente para la seguridad de las personas y cosas”, según se leía en el Reglamento de Circulación.
Por cierto que aquí no hubo milagro económico ni nada: las carreteras y todo lo demás se financiaron a base de subir impuestos y endeudar al Estado – nada nuevo bajo el Sol. Y efectivamente, la situación no podía durar mucho y para finales de los años ’20 la dictadura se tambalea y tras las elecciones municipales de 1931 se llama a la creación de la Segunda República. El rey, habiendo apoyado al dictador, se ve obligado a huir al exilio, dejando atrás su colección de cochazos… y a la gente de Hispano-Suiza, que de repente se queda sin su principal mentor.
Desde este momento, el escudo de la marca debe lucir la bandera rojo-amarillo-violeta en lugar de la rojo-gualda-rojo, pero no es el único cambio… La fábrica de Barcelona se ve afectada negativamente por cambios fiscales y demás medidas de las autoridades y las ventas en España bajan sustancialmente.
Por el contrario, en la fábrica de Paris parece que los locos años veinte no se hubieran acabado y se lanza el impresionante modelo J12, para cuya presentación el periodista Charles Faroux conduce uno de Paris a Niza y luego la marca lo expone sobre papel blanco en su tienda en los Champs-Elysèes, donde los visitantes pudieron comprobar in-situ que no caía ni gota de aceite, agua o gasolina de su propulsor de doce cilindros.
Éste era un coche extremo en todos los sentidos… sólo el chasis con motor costaba casi el doble que un Rolls Royce. A pesar de lo cual se vendieron 120 unidades, incluyendo una monstruosa versión con motor de 11,3 litros, prevista en realidad para propulsar locomotoras.
Sin embargo, aparte de esta huida hacia delante, naturalmente la empresa no fue ajena a la crisis económica mundial surgida con el crash de 1929. Así que la Hispano-Suiza reacciona por un lado comprando la marca Ballot y produciendo el pequeño Tipo HS 26 Junior y por otro lado vendiendo poco después la misma Ballot y parte de la dichosa fábrica de Guadalajara, que había resultado un fiasco económico. La producción de coches en Guadalajara sería adquirida por FIAT, aunque Hispano-Suiza conservaría la parte de motores de avión pero su historia no duraría mucho…
También tienen tiempo para lanzar en 1934 el fabuloso K6, el último automóvil de lujo diseñado por Marc Birkigt, pero la causa estaba ya prácticamente perdida: las ventas de coches de superlujo están ya en declive y de repente se antojan anacrónicas, como dinosaurios en vías de extinción. Además, en 1935 muere por enfermedad Damiá Mateu y su hijo Miquel apenas tiene tiempo de hacerse con las riendas de la empresa…
El Final
A principios de 1936 el Frente Popular gana las elecciones en España pero en julio los militares con Franco al frente se sublevan, estalla la Guerra Civil y los acontecimientos se precipitan. En las zonas industriales controladas por los republicanos, el sindicato anarquista CNT ocupa las fábricas y en Barcelona el comité de trabajadores revolucionarios irrumpe en la fábrica de Hispano-Suiza.
Los asaltantes asesinan al administrador Manuel Lazaleta y provocan la huida a Francia de los consejeros de la empresa. Miquel Mateu es detenido en la frontera pero en el último momento salva la vida gracias a la intervención del cónsul francés.
Un poco más tarde, por decreto del presidente de la Generalitat de Catalunya, Lluis Companys, se legaliza la gestión obrera de los comités de trabajadores y en el caso de la fábrica de la Hispano-Suiza se decide que produzca vehículos blindados. Dada su tradición monárquica, y sobre todo a la vista de lo sucedido en Barcelona, los dirigentes exiliados de la empresa deciden favorecer la construcción de una fábrica en Sevilla para apoyar a la aviación de Franco.
Son tiempos trágicos, pero no sólo en España, porque en el resto de Europa se está fraguando la Segunda Guerra Mundial. Así que por estas fechas también en la fábrica de Paris se para la producción de coches y, siendo un importante fabricante de motores de aviación, la empresa es nacionalizada. Ante esto, en 1938 Marc Birkigt, incansable emprendedor, se marcha junto a su hijo Louis a Ginebra para dirigir “La Hispano-Suiza (Suisse), S.A.”, dedicada a producir material militar de diversa índole.
Un último espejismo
En 1939, al terminar la guerra, Franco entra triunfalmente en Madrid y lo hace precisamente a bordo de un Hispano-Suiza. Al haber apoyado al bando ganador, los dueños de Hispano-Suiza recuperan las fábricas de Barcelona, Sevilla y Guadalajara (ésta ya desmantelada) y Birkigt vuelve para ayudar a Miquel Mateu a arrancar la historia de nuevo, fabricando algún que otro automóvil, desarrollando un motor para camiones – y también armas, cómo no.
Seis años se quedará aún el suizo en España, pero será un sueño con fecha de caducidad. Tras la guerra hay en España poco o ningún entusiasmo y menos dinero para automóviles de lujo. Además hay una tremenda escasez de materias primas y el gobierno ahoga la iniciativa privada.
Precisamente, uno de los empeños de la joven dictadura es el de crear una gran empresa estatales dedicada a la fabricación de camiones, y qué mejor que crearla a partir de instalaciones y maquinaria ya existentes. Desde el régimen se procede por tanto a presionar por todos los medios a Birkigt y Mateu para que vendan su empresa al Estado, ya sea anulándoles contratos oficiales o amenazándolos con cancelar la licencia para la importación de materias primas. Nuestros protagonistas poco pudieron hacer antes esta hostilidad y en 1946 las fábricas de Hispano-Suiza son nacionalizadas – a cambio de una compensación muy por debajo de su valor, según se cuenta.
Concluía así una de las aventuras empresariales más fantásticas y llamativas que haya dado este país. Poco después, de las cenizas de la Hispano-Suiza surgiría una nueva marca y una nueva historia, la de los camiones y coches Pegaso, pero ahora vamos con el…
Epílogo
Sentado sobre una lata de pintura, durante la pausa para comer un mecánico hojea un viejo periódico de 1953 que ha encontrado en un rincón de la fábrica de camiones Pegaso. En la portada, una foto de un coche llama su atención, ya que dos hombres distinguidos y trajeados posan orgullosos delante del vehículo.
El artículo informa del fallecimiento de uno de ellos, un tal Marc Birkigt, en Versoix, cerca de Ginebra y habla de sus múltiples condecoraciones (la Gran Cruz de Isabel la Católica y la Legión de Honor francesa, entre otras) y de los fabulosos automóviles que junto a Damiá Mateu dejó para la posteridad.
DH
Si os gustó la historia de la Hispano Suiza, en este artículo os cuento más sobre la marca y su repercusión
Y aquí podéis leer la fascinante historia de los coches Pegaso
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