La Vespa: historia de un icono italiano


Lanzada hace 75 años, la Vespa llegó al sitio adecuado en el momento justo pasando de vehículo práctico a moto de culto para millones de fans

La ambulancia avanza a toda la velocidad por las angostas calles de Florencia, el enfermero que se ocupa del herido grita desesperado al conductor aprisa, lo perdemos. Enrico Piaggio, apenas consciente en la camilla, siente y confirma que se le va la vida. Momentos antes, en el hotel Excelsior a orillas del Arno, un oficial partidario de Mussolini desenfundaba su pistola y disparaba al empresario por no ponerse en pie durante el discurso del general Graziani. Si los sanitarios no salvan al moribundo, la historia de la Vespa no será.

Historia visual de la Vespa entre 1946 y 1956
Historia visual de la Vespa entre 1946 y 1956

Fue un verano caótico el de 1943: en julio una fuerza combinada de tropas americanas y británicas invadía Sicilia, los aliados bombardeaban Roma. El ejército alemán estaba por toda Italia pero mientras el nuevo gobierno italiano seguía apoyando a los nazis, secretamente iniciaba conversaciones con los aliados para cambiarse de bando. En septiembre Mussolini era liberado por los nazis mientras americanos y británicos avanzaban por la punta de la “bota” – la sociedad se dividía hasta tal punto que en los libros de historia se hablaría de la Guerra Civil italiana.

Historia visual de la Vespa entre 1958 y 1985
Historia visual de la Vespa entre 1958 y 1985

Y mientras Piaggio se debatía entre la vida y la muerte, a sesenta kilómetros, en Pontedera, su fábrica de material aeronáutico era desmantelada. Siendo su producción indispensable para el esfuerzo de guerra alemán, la maquinaria se estaba transfiriendo a las instalaciones al norte del país en el pueblo de Biella, considerado más seguro. También los empleados de Pontedera fueron trasladados y obligados a reiniciar la producción, bajo la amenaza de ser deportados a Alemania. Así que cuando el año siguiente llegaron los bombardeos a Pontedera, ya poco quedaba allí.

Desarrollo de la Vespa

A salvo por el momento de las bombas, la historia de la vespa arranca cuando en este ambiente tan hostil los ingenieros Renzo Spolti y Vittorio Casini desarrollaron el que se considera precursor de la moto que revolucionaría el transporte personal en Europa y más allá. Vio así la luz en 1944 la Moto Piaggio 5 o MP5, apodada “Paperino” (el Pato Donald en italiano) debido a su extraña apariencia. Eso sí, hay que decir que el diseño estaba en cierto modo inspirado en los scooter Cushman del ejército americano, que los usaba para moverse por terrenos agrestes, como la Italia bombardeada de aquellos años. Terminada la guerra, con los cañones como quien dice aún humeantes pero ya serenos, en el verano de 1945 Enrico Piaggio decidió reconstruir la planta de Pontedera, pero emprendiendo un camino del todo innovador: fabricarían un medio de transporte totalmente novedoso, sencillo, ligero, relativamente barato de comprar y mantener, un medio de transporte ideal para los duros tiempos de la posguerra.

Imágenes grandes: los prototipos MP5 "Paperino" y MP6 y la primera Vespa de 1946; imágenes pequeñas: la Cushman 53 americana de 1944 y la Excelsior Welbike británica de 1943 en que se inspiró la primera.
Imágenes grandes: los prototipos MP5 «Paperino» y MP6 y la primera Vespa de 1946; imágenes pequeñas: la Cushman 53 americana de 1944 y la Excelsior Welbike británica de 1943 en que se inspiró la primera.

Pero el “Paperino” no era la solución y para perfeccionarlo Piaggio contrató los servicios de Corradino D’Ascanio. Ingeniero aeronáutico, D’Ascanio ya había sido contactado por Ferdinando Innocenti para diseñar un “scooter” pero la relación no había cuajado, así que con sus ideas y la base del “Paperino” se puso manos a la obra. Aunque odiaba las motos, por otro lado la mente de D’Ascanio estaba libre de ideas preconcebidas. En pocos meses y con la ayuda de su diseñador de confianza, Mario d’Este, D’Ascanio tuvo listo su propio prototipo, el MP6, que ya sí fue la primer Vespa de la historia, con su motor situado al lado de la rueda trasera para evitar el uso de una cadena transmisión, fuente de suciedad y posibles averías en cualquier moto hasta aquel momento. Además, la mecánica quedaba carenada, con lo que los pasajeros evitaban la suciedad o el posible atrapamiento de prendas de vestir.

Enrico Piaggio y Corradino D'Ascanio
De arriba a abajo: Enrico Piaggio y Corradino D’Ascanio.

D’Ascanio conservó algunas ideas de sus predecesores, como el característico frontal y los mandos situados en el manillar, con el cambio de marchas y el embrague en la misma empuñadura para cambiar de marcha con una sola mano. La carrocería era auto portante (lo que simplificaba la producción) y la suspensión delantera y el concepto del motor estaban inspirados en la aeronáutica, aunque la suspensión trasera era rígida, con bloques de goma. Y quedaba el espacio para apoyar los pies, con lo que se lograba una posición más cómoda y se evitaba tener que montar a horcajadas. Cuentan que cuando Enrico Piaggio vio el MP6 por primera vez exclamó “sembra una vespa”, es decir, parece una avispa, aunque nunca sabremos si esto es una leyenda urbana.

Lanzamiento y éxito

Lo que sí está claro es que la Vespa es uno de los ejemplos más característicos del diseño industrial italiano de la segunda mitad del siglo XX. Ha sido expuesta en museos de diseño por todo el mundo y forma parte de la colección permanente del Museo de Arte Moderno de Nueva York, por ejemplo. El 23 de abril de 1946 se solicitó la patente de la Vespa, que fue concedida en diciembre. Al mismo tiempo, Armando Piaggio retomaba en la fábrica de Liguria la tradición familiar de la construcción aeronáutica. Porque la intención de Enrico era sobrevivir los primeros tiempos de posguerra con este vehículo hasta poder retomar plenamente su actividad tradicional. 

El 2 de junio se llevó a cabo en Italia el referéndum en el que se eligió que el país adoptaría la forma jurídica de república, aboliendo la monarquía cuyo prestigio se había extinguido al apoyar abiertamente la dictadura fascista. La paz comenzaba a consolidarse, pero a Piaggio le costó muchísimo vender las primeras 50 unidades producidas, tanto que las dos últimas las compraron dos trabajadores de Piaggio para apoyar a la empresa.

Pontedera
La planta de Pontedera en lo primeros años de producción de la Vespa

Sin embargo, Piaggio no se arredró y dio comienzo a la producción en la línea de montaje, encontrando un aliado inicial en Lancia, que permitió que al principio la Vespa fuera expuesta en sus concesionarios. Además, tras las primeras pruebas la prensa habló enseguida de un vehículo manejable y hasta confortable, a pesar de carecer de suspensión trasera. Bastó incorporar una suspensión trasera, incorporar un ventilador al motor y sobre todo comenzar a venderla a plazos para que la Vespa fuera una historia de éxito.

En 1946 se vendieron 2.181 unidades, en 1948 unas 20.000 y hacia 1956 ya se había vendido un millón. Los dos millones se alcanzaron en 1960, cuatro millones en 1970 y 10 millones a finales de los 80. Para 1950 la Vespa ya se exportaba a 114 países y pronto se comenzaba a fabricar en Alemania, Gran Bretaña, Francia y Bélgica y desde 1953 también en Madrid por Moto Vespa S.A.; luego vendrían fábricas en la India, Indonesia y Taiwan. 

La Vespa en el cine

Gran parte de la historia de éxito de la Vespa se debió al furor en los años cincuenta por todo lo italiano y en este sentido el cine americano jugó un papel fundamental. La influencia de la gran pantalla a lo largo de la historia ha sido enorme y a principios de los años 50 las películas de Hollywood ofrecieron al mundo toda una (idealizada) iconografía en torno al “glamuroso” estilo de vida italiano, de libertad, indolencia, desidia y Dolce Vita. 

Vacaciones en Roma
Cartel e imágenes de «vacaciones en Roma | Paramount/ViacomCBS

Naturalmente, todo comenzó con “Vacaciones en Roma”, con Audrey Hepburn y Gregory Peck rodando a lomos de una Vespa por las calles de la capital italiana en algunas escenas que desde entonces formaron parte del imaginario colectivo de medio mundo. Y contribuyeron en cierto modo, hay que decirlo, a la emancipación de la mujer. Al principio, muchas se sentaron en la Vespa de lado detrás de su marido, hermano, padre o amigo, como habían hecho en las motos de toda la vida.

Pero con la Vespa, las mujeres podían por fin montar en moto sin complicaciones llevando falda o vestido, sin tener que cabalgar el asiento, lo que hizo que muchas que hasta entonces eran reticentes por creencia propia o por el qué dirán se lanzaran a ser motoristas también. Sobre todo después de ver a la Hepburn hacerlo con soltura en la película.

Actores y actrices en Vespa
Decenas de famosos fueron fotografiados a lomos de una Vespa, una promoción inmejorable | Varios autores

Seguirían decenas de películas y también de fotos de actores americanos sentados sobre una, como John Wayne, Marlon Brando, Dean Martin, Gina Lollobrigida, Angie Dickinson o Charlton Heston y Stephen Boyd en el set de “Ben-Hur”. Pero la cosa no quedó ahí y década tras década la Vespa siguió adaptándose a los tiempos apareciendo en nuevas películas y en 1979 fue el turno de “Quadrophenia”, que desató una enésima ola de Vespa manía para añadir a su historia. En la misma aparecía por cierto también la competidora de la Vespa desde casi el principio… 

El rival: la Lambretta

Exacto, se trata de la Lambretta producida por Innocenti. Claramente inspirada (esta sí) en la Cushman, la Lambretta tenía el motor delante de la rueda trasera (en contraste con el de la Vepsa que iba a un lado del motor) y su chasis era tubular (en lugar de la carrocería autoportante de la Vespa). Al principio este bastidor fue visible pero pronto también la Lambretta fue fabricada enteramente carenada, para disgusto de los de Piaggio, ya que aunque era más alargada, estéticamente se parecía demasiado a su Vespa. 

Historia de la Vespa: Lambretta
Tres ejemplos de Lambretta, empezando por la primera lanzada en 1948, aun sin carenar | Lambretta/Innocenti/Fiat

Por otro lado, en la Lambretta, la dirección era un poco mejor y gracias al motor central era un poco más estable, además de más deportiva y potente – y un poco más cara también. La Lambretta siempre fue una moto más robusta y seria, frente al desenfado de la Vespa: digamos que era el norte serio y pragmático mientras la Vespa era el sur desenfadado. Aunque no duraría tanto como su colega: su producción cesó en 1971.

Más allá de la Vespa

Los de Piaggio no se contentaron con el éxito de la Vespa y cuentan entre sus éxitos otros tres productos, dos icónicos y uno que al final no pudo ser. Ante todo, desde 1948 la marca fabrica y comercializa el Ape, (abeja en italiano), que básicamente es una especie de Vespa con tres ruedas que lleva una zona de carga sobre el eje posterior, aunque en este caso el motor va instalado bajo el sillín del conductor. El Ape tuvo una aceptación abrumadora en la Italia de posguerra y también fuera del país transalpino, especialmente en la India, donde también se sigue fabricando con el nombre de Apé.

Ape, vespino y Vespa 400
Piaggio Ape, Vespino y Vespa 400

En España tuvimos el Vespino, diseñado por el salmantino Vicente Carranza y fabricado exclusivamente en Madrid. Lanzado en 1968, se fabricaron 1.800.000 unidades hasta 1999 y forma parte de la cultura popular española. Aunque no todo lo que tocó Piaggio se convirtió en oro. Desde 1957 la empresa quiso entrar en el negocio de los coches con el Vespa 400, fabricado en Francia para evitar competir con el Fiat 500. Pero la nueva aventura no cuajó y tras 30.000 unidades aproximadamente en 1961 se acabó la producción. 

Conclusión

Prácticamente desahuciado, aquella fatídica mañana tras el tiroteo Enrico Piaggio fue transportado herido de extrema gravedad al hospital, donde salvó la vida en el último minuto gracias a la amputación de un riñón. Durante el resto de 1943 y todo el año siguiente las fuerzas aliadas continuaron su avance a través de Italia contra una resistencia brutal de los alemanes y la victoria aliada no llegaría hasta la ofensiva de primavera de 1945. Sin dedicar apenas tiempo a lamentarse por las pérdidas humanas y materiales, para entonces los Piaggio ya estaban arremangándose para dar al mundo un medio de transporte icónico que superó barreras sociales y del que hasta hoy se han producido ya 19 millones de unidades – y contando.

Todos los créditos de las imágenes son de Piaggio & C. SpA, excepto donde se indica. Foto de portada: composición propia a partir de una ilustración (en principio) anónima y una foto de fondo ©Time Life Pictures/Getty Images.

DH

Fuentes:

en.Wikipedia: Military history of Italy during World War II

kurier.at: Vespa wird 75 Jahre alt und feiert 19 Millionen produzierte Fahrzeuge

Der Spiegel: 75 Jahre Vespa von Piaggio Wuchtbrumme mit wespentaille

Ruoteclassiche: Piaggio Vespa 75 anni di stile italiano

en.Wikipedia: Vespa

it.Wikipedia: Piaggio Vespa

showtechies.com: Vespa 70 anni in sella