Segunda parte de la historia de Mercedes-Benz, con el papel jugado durante el régimen nazi y la expansión imparable que vino durante las siguientes décadas…
Alemania va bien. Superada la posguerra con su hiperinflación, el país vive un auge económico inusitado, Berlín es junto a Nueva York y Paris la ciudad de moda… las mejores obras de teatro, los apoteósicos estrenos de cine, el mejor jazz… todo el mundo se da cita aquí para ver y dejarse ver. También son buenos tiempos para hacer negocios: ¡estamos en los “dorados años veinte”!
Wilhelm Kissel, un tipo engominado, serio e implacable es el primer jefe del Consejo de Administración de Daimler-Benz desde la fusión en 1926 pero eso sí, el suyo no es un trabajo que pueda hacer cualquiera: la compañía es un enorme conglomerado que aparte de coches también fabrica autobuses, camiones, motores para aviones y buques y… sip, también armamento.
En cuanto a los automóviles, que es el tema que nos ocupa, desde su nombramiento Kissel racionaliza la política de modelos, dejando sólo los más rentables. También dedica mucho dinero a la competición, lo que junto a la gran calidad de sus productos da a la marca de la estrella gran prestigio dentro y fuera de Alemania. El modelo insignia en esta época es un deportivo sobrealimentado denominado según las versiones S, SS ó SSK pero Mercedes no fabrica sólo coches de lujo.
Hablamos nada menos que del tercer fabricante alemán, precedido sólo por Auto Union y Opel, líder indiscutible con un 45% de cuota del mercado. Sólo así pertrechada pudo la compañía superar con éxito la depresión que siguió al crash bursátil de 1929, aunque ciertamente notó sus efectos y para muestra un botón: el número de empleados pasó de 14.000 a 9.000 entre 1928 y 1932.
Pero al resto del país no le fue tan bien, la época de esplendor era sólo un espejismo y con la crisis de EEUU el país se hunde y ese mismo año en Alemania el paro llega al 45%. Las consecuencias ya se saben: por doquier surgen políticos extremistas y finalmente en 1934 uno de ellos se hace con el poder absoluto.
Con los nazis dominando todos los aspectos de la vida social, económica y política, los consejos de administración de las grandes empresas se ven copados por miembros del partido y demás simpatizantes – era lo que tocaba. Daimler-Benz no fue ninguna excepción y el aumento del gasto en material militar revertió directamente en las arcas de la compañía, que comenzó a crecer a buen ritmo.
Adicionalmente, Mercedes se convirtió en la niña bonita de los nazis y sus vehículos fueron los preferidos por los altos miembros del partido y oficiales de mayor rango. Supongo que no era para menos, fíjense qué maravillas estos de la serie 500/540K…
Mercedes-Benz Durante la Guerra
En 1939 llegó la guerra pero en los primeros meses la compañía anticipó un conflicto corto, así que intentó por todos los medios seguir produciendo vehículos civiles para facilitar la vuelta a los tiempos de paz. Sin embargo, desde el fracaso de la Operación Barbarroja (la invasión de la Unión Soviética) en diciembre de 1941, la empresa (y casi todo el mundo) llegó a la conclusión de que se avecinaba una guerra larga, que exigiría más producción de armamento y vehículos militares y por tanto más inversión pero en Daimler Benz y en muchas otras empresas alemanas contaron con una alternativa al desembolso de dinero ¿Adivináis cuál?
Sí, aquí entran en escena los trabajadores forzosos (entre tres y cinco millones), que el gobierno nazi “prestó” a las empresas alemanas a cambio de una compensación económica, entre civiles capturados en países del este de Europa que cobraban una miseria y prisioneros de guerra sin sueldo que vivían en campos de concentración pegados a las fábricas. En 1944, casi la mitad de los 75.000 empleados de Daimler-Benz eran trabajadores forzosos, aunque naturalmente no fue la única: BMW llegó a tener unos 50.000 trabajadores esclavizados, en Audi fueron 20.000 y en Volkswagen unos 12.000.
Tras la derrota de los nazis en Stalingrado en febrero de 1943, ya quien más quien menos comenzó a darse cuenta de que quizás Alemania no ganaría la guerra después de todo y que el final de la barbarie no estaba lejos. Así que Daimler-Benz comenzó a posicionarse para el mercado de posguerra, anticipando un gran mercado para camiones debido a la necesidad de reconstruir las ciudades bombardeadas. En cuanto a la fabricación de automóviles, a finales de 1943 (aún en plena guerra) se presentaba un prototipo de coche de pasajeros, lo que da idea de cómo se seguía trabajando pensando en lo que vendría después.
La Posguerra
Cuando llegó la paz, la compañía perdió todas las fábricas que había ido construyendo o adquiriendo en el periodo nazi, volviendo a tener sólo las cinco que tenía en 1933, aunque en principio ninguna estaba operativa: Untertürkheim había sido bombardeada masivamente y en Sindelfingen casi no quedaba un tejado en su sitio.
A esto se unía la escasez de materia prima que hay en cualquier posguerra y además, la “desnazificación” que aplicaron los aliados en las empresas alemanas significó la pérdida de cientos de altos ejecutivos e ingenieros. Sin embargo, a pesar de la destrucción y el resto de problemas, tan sólo unos meses después de que los cañones dejaran de rugir, Daimler-Benz ya tenía sus cinco fábricas en marcha. ¿Cómo es posible? ¿El milagro alemán, acaso? Ummm… la respuesta es mucho más terrenal.
La trayectoria de la compañía había sido brillante y su situación financiera era (gracias en parte, por qué no decirlo, al uso de mano de obra “barata”) muy sólida y a pesar de la guerra se puede decir que la clave fue, aunque parezca imposible, la continuidad. Además, unos de los problemas de la posguerra suele ser la sobrecapacidad productiva, de la que Daimler se libró al ser despojada de un plumazo de las fábricas nuevas que habrían sido un lastre más que otra cosa.
Y sí, los edificios estaban destruidos, pero la maquinaria pesada (prensas para carrocerías, moldes para piezas de motor, etc.) resultó estar en mejor estado del esperado. Luego, en Alemania se contó con los fondos del Plan Marshall y el nuevo gobierno favoreció la iniciativa privada eliminando todas las restricciones a la libre economía de mercado, una de las grandes diferencias que marcaron la prosperidad en occidente frente a las economías socialistas del este – o frente a la española de los años ’40 y primeros ’50, sin ir más lejos.
Así que en el periodo contable 1948-49 Daimler-Benz ya arrojó un resultado positivo en sus cuentas. Sobre todo se empezó con la producción de camiones pero los automóviles no se hicieron esperar: en mayo de 1946, tan sólo doce meses después de que los cañones habían dejado de rugir, Mercedes comenzaba a producir de nuevo coches. Primero fue el 170V de antes de la guerra con algunas modificaciones y en principio sólo en forma de furgoneta y “pick-up” pero al año siguiente llegó la limusina y, bueno, en los años siguientes la de Daimler-Benz será (con ciertos altibajos, claro) una historia de éxito, que paso a repasar con los modelos que protagonizaron cada década…
Los Años Cincuenta
En la Alemania de posguerra Opel siguió teniendo una posición importante, a pesar de tener que entregar las máquinas de producción del Kadett a los soviéticos. La Volkswagen estaba prácticamente naciendo pero con mucha fuerza y el Escarabajo sería en poco tiempo un icono alemán de los ’50 y de la recuperación económica. Auto Union lo había perdido todo tras la guerra, ya que todas sus fábricas estaba en la parte oriental de Alemania y tuvo que empezar desde cero. Ford estaba creciendo, igual que Opel gracias a sus empresas matrices americanas y la frágil BMW jugaba aún un papel anecdótico.
Aparte de la importancia de la producción de camiones, en 1951 Daimler-Benz adquiere los derechos y utensilios para fabricar el Unimog, que se convertirá en otro icono para la compañía. Al año siguiente ya se lanzó a las pistas de medio mundo el 300 SL “Alas de gaviota” de competición, que en 1955 daría lugar a la versión de calle, un icono más al que se unirá el 300 “Adenauer”, así llamado por el canciller que llevó las riendas del país en estos primeros años de la joven república. En 1958 se absorbió Auto Union, que fue vendida a Volkswagen un par de años más tarde y en 1959 a punto se estuvo de adquirir la depauperada BMW, aunque la resistencia de sus accionistas minoritarios lo evitaron en el último momento.
Los Años Sesenta
En estos años Daimler-Benz consolidó su expansión internacional, construyendo fábricas en Irán, Sudáfrica, Turquía, Argentina, Brasil e India. El modelo emblemático de estos años será el “Colas”, así llamado por las aletas al estilo americano que lucía en su parte trasera, que fue un hito en el campo de la seguridad automotriz al introducir por primera vez el concepto de zonas de deformación en caso de choque frontal. Esta década vio también la aparición del “Pagoda” y el Mercedes 600, el mejor coche del mundo, desarrollado y fabricado sin reparar en gastos.
Los Años Setenta
El llamado ”milagro alemán” se suele dar por terminado en 1973 con la gran crisis del petróleo que provocó grandes cambios en la industria del automóvill. Mercedes supo, cómo no, superar también esta crisis, con modelos como el llamado “/8” o “barra ocho”, apodado así por su año de lanzamiento, 1968, o el eterno W123 y el majestuoso W116.
Los Años Ochenta
Tras la venta de Auto-Union en 1965, se evaluó constantemente adquirir una marca de coches pequeños para entrar en este segmento del mercado pero finalmente se optó por fabricar uno propio y así nació a principios de los ochenta el modelo 190, llamado por muchos el “baby Benz”. Luego llegaría el clase A y la diversificación en cientos de modelos, pero nosotros nos vamos a parar aquí por ahora por que todavía no son clásicos…
Epílogo
En esta segunda parte de la historia de Daimler-Benz o Daimler como es conocida actualmente he hecho mucho énfasis en la parte nazi. Los asiduos de estos artículos ya sabéis que me interesa mucho la historia y cómo la del automóvil está inevitablemente ligada a los acontecimientos políticos, sociales y económicos del siglo XX. Me fascina la marca de la estrella por los maravillosos coches que nos ha dejado durante décadas y la continuidad que ha tenido durante más de 100 años, un caso único en la historia del automóvil, pero hubo que esperar a 1986 para que la empresa admitiera las atrocidades cometidas por sus directivos durante la guerra y abriera sus archivos a investigadores para que se supiera la verdad sobre el uso de esclavos y las relaciones con los nazis.
Eso sí, hoy en día ya en el sitio web de Daimler podemos leer que en 1944 casi la mitad de sus empleados eran trabajadores forzosos, prisioneros de guerra o detenidos de campos de concentración, como recordándonos que la historia del automóvil también es frialdad empresarial y no sólo romanticismo y brillantes ingenieros. Aunque como entusiasta de los clásicos es imposible resistirse al encanto de esta marca, así que voy a terminar con el topicazo de aquello que cantaba Janis Joplin… “Oh Señor, por que no me compras un Mercedes-Benz…”
DH
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