Aunque con motores alemanes, fue en Francia donde arrancó la producción de automóviles a escala industrial de la mano de Panhard et Levassor y otros…
El ascensor sube y sube con un leve traqueteo mientras debajo todo en el parque se hace más pequeño. El día es espléndido, el cielo es de una azul radiante y la luz del sol viene y va a causa de las miles de pequeñas nubes que flotan sobre Paris. Frenando suavemente, el flamante elevador Otis se detiene finalmente a sesenta metros por encima del suelo, donde se ubica uno de los restaurantes de la recién inaugurada Torre Eiffel.
Estamos en 1889 y a esta altura, la dimensión de la gran Exposición Internacional que tiene lugar en la capital francesa se hace más comprensible, con la Galería de las Máquinas (de unas proporciones inusitadas) y su cúpula central dorada. Y aquí llega el maître, su mesa está lista. Los comensales, tres hombres y una mujer, lo siguen y toman asiento en una de las mejores mesas.
Tocando el cielo en Paris
Uno es alemán pero habla un francés aceptable. Gottlieb Daimler es un hombre de mundo y un excelente hombre de negocios, con conexiones importantes en muchos países, un especialista en el “networking”, diríamos hoy. A su derecha se sienta Louise Sarrazin, viuda de quien fuera durante años representante de Daimler en Francia para la venta de sus motores de gas. Pero en lugar de jugar el papel de viuda desconsolada, tras el fallecimiento repentino de su marido Edouard, Louise enseguida había tomado las riendas del negocio y se había puesto a buscar clientes en Francia para vender licencias del motor de gasolina que Daimler acababa de patentar.
Había sido por tanto Louise quien había puesto en contacto al alemán con los dos personajes que los acompañan hoy a la mesa: René Panhard y Émile Levassor, emprendedor e ingeniero respectivamente. Ambos habían firmado hacía unos meses un acuerdo para fabricar en sus instalaciones de Paris el motor de Daimler bajo licencia. Levassor es un trabajador incansable, brillante, terco y algo reservado, no para de inventar y será una figura clave en estos primeros años del automóvil. Por su parte René Panhard es su perfecto complemento: extrovertido, exquisito en sus maneras, se la dan muy bien las personas y es un formidable hombre de negocios.
Daimler ha viajado mucho pero esta escena desde el primer piso de la torre Eiffel lo tiene extasiado y se permite a sí mismo un raro momento para echar la vista atrás. Ha visto mucho mundo desde que salió de su pueblo natal para estudiar. Junto a su colega Wilhelm Maybach, en 1885 había acoplado su motor a gasolina a un vehículo de dos ruedas y como el que no quiere la cosa juntos habían creado la primera motocicleta y al año siguiente (cómo no, se veía venir…) el primer automóvil de cuatro ruedas con motor de combustión interna, tomando una carroza, pero acoplándole un motor en lugar de un caballo. Siguieron la primera barca a motor, un tranvía y hasta un globo aerostático. Aunque eso sí, en estos primeros años Daimler se limitó a fabricar motores, sin verle realmente la gracia a la producción de automóviles.
Pero al parecer sí que debió ver que presentar un automóvil al público podía ganarle clientes para su motor, así que decidió exponerlo también en la exposición universal de París. Así que mientras comían, los visitantes seguían desfilando por la galería de “las máquinas y de los progresos técnicos” donde estaba su “quadraciclo a motor”, desarrollado por su colega Maybach, con una potencia de un caballo y medio y capaz de alcanzar unos vertiginosos 18 km/h. El vehículo se ubicaba en el stand de sus socios franceses, René Panhard y Emile Levassor, junto a las sierras mecánicas y otros utensilios para trabajar la madera y los motores de gas.
Por cierto que en la misma galería se exponía otro «carro sin caballos» con motor de combustión interna: el famoso triciclo de Carl Benz, que se considera oficialmente el primer automóvil propulsado por un motor de combustión interna de la historia, patentado también en 1886, unos meses antes que el de Daimler. Y digo famoso con doble intención porque un año antes de la expo la aventura de su mujer Bertha Benz con el artefacto había ido de boca en boca por toda Europa…
Ambos vehículos, el de Daimler y el de Benz, llamaban la atención por lo novedoso de su sistema de propulsión, que destacaba entre el resto de “automóviles” entre comillas expuestos aquel año en la galería. Los había eléctricos, a vapor, a gas, todos muy pesados y poco prácticos. Ahí estaban pues los Bollée, Serpollet y de Dion-Bouton a vapor. Y también tres triciclos de Peugeot con motor a vapor de Léon Serpollet – la familia Peugeot ya venía introduciéndose en el sector de los automóviles.
La Belle Époque
Hay aún en este año muchos detractores de estos artefactos infernales pero Panhard y Levassor están convencidos de su éxito y de hecho tienen grandes planes. Su intención es producir automóviles sin caballos movidos por el motor de Daimler que van a fabricar bajo licencia. Lo que no saben aún es hasta dónde llegarán en su éxito, que al igual que la exposición universal, marcará para siempre este trocito de la historia que años después se llamaría la Belle Époque.
Fue éste un periodo de 43 años de paz (al menos en Europa), innovación tecnológica, científica y cultural, de optimismo y de prosperidad, pero también de nacionalismo, imperialismo y tremendas diferencias entre las clases sociales. De hecho, la prosperidad vendrá en general a costa de la explotación de las clases obreras, lo que traerá cada vez más problemas.
En la mayoría de países europeos la monarquía era aún la forma habitual de gobierno, maquillada o compensada quizás aquí allá con un parlamento más o menos operativo, según el caso, con alguna excepción como en Francia. De hecho, en 1870 había abandonado el trono el último rey galo y la exposición de 1889 estaba dedicada a este acontecimiento, aparte de conmemorar el centenario de la Revolución Francesa.
Fue una época en que el vapor lo movía todo y la luz eléctrica iba desplazando al alumbrado a gas. El ferrocarril llevaba ya unas décadas funcionando, prestando a la perfección sus servicios en las distancias medias y largas. Pero muchos intuían un vacío en el transporte personal porque en este ambiente de progreso las calles seguían llenas de carros tirados por caballos – y bicicletas!
Con Panhard et Levassor arranca la industria del automóvil
Así que dos años después de aquel almuerzo en la exposición de Paris y tras dos prototipos, por fin en noviembre de 1891 la empresa Panhard et Levassor comenzó a producir un automóvil movido por el motor de gasolina de Daimler. Y lo hizo con una primera serie de treinta unidades y un total de ciento noventa y cinco, por lo que muchos consideran que aquí fue donde arrancó realmente la industria del automóvil.
Además, con su primer modelo la empresa francesa introdujo el diseño moderno de automóviles con lo que se vino a llamar Système Panhard: motor delantero con radiador frontal, tracción trasera, embrague de pedal y cambio de marchas accionando con palanca. Aunque hay que decir que el vehículo en cuestión estaba inspirado en el que para muchos fue el primer automóvil de la historia, “La Mancelle” de 1878 construido por Amédée-Ernest Bollée, que aún funcionaba con vapor.
Por su parte Benz había seguido trabajando y en 1895 patentaba su primer vehículo de cuatro ruedas, considerado por muchos como el primer coche de la historia verdaderamente fabricado en gran serie. Y es que de este vehículo, que Benz llamó “Velocípedo” se fabricarán hasta 1902 un total de mil doscientas unidades. Pero no salimos de Francia porque la mayoría de los primeros Velocípedos de Benz fueron fabricados en Paris por Émile Roger, fabricante de bicicletas que ya había comprado algunos de los veinticinco triciclos de Benz y que los vendió como Roger-Benz.
También los Peugeot, serios, trabajadores y emprendedores como pocos, habían puesto el punto de mira en los motores de combustión interna y tras la exposición acabaron comprando motores Daimler a Panhard et Levassor para instalarlos en sus propios automóviles. Nacieron así el Type 2 y luego el Type 3, del que se fabricarían sesenta y tres unidades.
Paris-Burdeos-Paris
Así que para 1895 tenemos a Peugeot, Panhard et Levassor y Roger-Benz con motores de gasolina y a Bollée, Serpollet, de Dion-Bouton y otros con motores de vapor, aparte de algún eléctrico. No es de extrañar pues que tarde o temprano alguien ideara una competición para ver quién era el más rápido o (dada la escasa fiabilidad de los artefactos de la época) quién aguantaba todo un recorrido. Nació así la que para muchos fue la primera gran carrera oficial de la historia, que tuvo lugar en este mismo año entre Paris y Burdeos, ida y vuelta.
Hay que mencionar que un mes antes en Italia había tenido lugar una competición entre Turín y Asti, ida y vuelta de noventa y tres kilómetros y el año anterior la Paris-Rouen, aunque éste fue más un concurso que una carrera. Pero la París Burdeos era otra cosa: 1.178 km de tortura sobre caminos sin asfaltar – el asfalto tardaría aún unos años en popularizarse.
Crucialmente, sólo uno de los vehículos que participó en el evento llevaba neumáticos, el resto lo hizo aún sobre ruedas de carro, algunas forradas con goma pero todas repercutiendo cada bache y cada piedra a sus ocupantes – y a toda la mecánica, por supuesto. Pero no así el vehículo construido por los hermanos Michelin. Los Michelin habían comenzado a fabricar neumáticos para bicicletas un par de años antes, y sólo recientemente para automóviles, pero siendo estos aún tan escasos, el nuevo negocio arrancaba muy lentamente.
Una anécdota en una de las pruebas previas de los Michelin de cara a la carrera nos da una idea de las condiciones en que se «conducía» entonces. Resumiendo, según relató el propio Édouard Michelin, “la cita se le había dado a mi hermano, en Poitiers, en un día y hora fijos y todos los jóvenes de la oficina se habían ido para allá para ver el automóvil montado. Eran las 4 de la mañana y durante una buena hora estos entusiastas del nuevo deporte estaban esperando a que llegara el automóvil cuando vieron a un viejo pastor que venía por el camino con un rebaño de vacas. De forma inocente, los muchachos preguntaron al buen hombre si se había cruzado por el camino con un carruaje sin caballos… Una pregunta que no sorprendería a nadie hoy en día pero que entonces despertó en el pastor una profunda ira… ¡Coches sin caballos! ¡¿Cómo os atrevéis a burlaros de un hombre de mi edad?! Y acto seguido levantó su bastón para corregir a los mozalbetes, justo en el mismo instante en que, emergiendo en una nube de humo, aparecía el Benz traqueteando por el camino. Creo que el pastor aún no se ha recuperado de aquello.”
En fin, crucialmente, los motores de gasolina probaron su valía en la carrera, ya que ocuparon los ocho primeros puestos. El ganador fue un Panhard et Levassor conducido por el propio Emile Levassor con un tiempo de 48 horas y 44 minutos, mientras el 2º, 3º y 4º puesto fueron para tres Peugeot, también con motor Daimler, seguido de un Roger-Benz, dos Panhard et Levassor y otro Roger-Benz. El noveno puesto fue para un Bollée con motor de vapor con un tiempo de 90 horas. Décimos pero sin clasificarse fueron los Michelin, quienes tardaron más de 100 horas, aunque por problemas mecánicos no relacionados con los neumáticos, que se afianzarían en breve como elemento indispensable.
Conclusión
Los Panhard et Levassor seguirían dominando en las carreras en los siguientes años, aunque su artífice y principal piloto, Emile Levassor, no disfrutaría de ello: en la Paris-Marsella de 1896 tendría un accidente por evitar a un perro que cruzaba el camino y moriría el año siguiente a causa de las heridas. Aún antes de morir desarrollaría junto a Daimler y Maybach un nuevo motor que llamaron Fénix y un cambio de marchas de cuatro relaciones.
En estos años la industria automovilística francesa sería la dominante en todo el mundo. En 1900 Francia era el primer país constructor de automóviles del mundo con unas cuatro mil ochocientas unidades producidas, frente a las cuatro mil de EEUU o las ochocientas de Alemania y aún en 1903 casi el cincuenta por ciento de los coches de todo el mundo se fabricaban en Francia, con treinta mil unidades frente a las once mil de EEUU, nueve mil de Gran Bretaña, siete mil de Alemania o mil trescientas de Italia.
Y de todos los fabricantes franceses, hasta 1904 el más grande sería Panhard et Levassor. Celebridades del momento conducirían o serían conducidos en un Panhard et Levassor. Personajes como Louis Pasteur, Claude Monet, los reyes de Italia y de Bélgica o un tal Charles Rolls. Y también el mismo Gustave Eiffel, cuya torre por cierto acabaría inspirando a más de un constructor de automóviles. Así lo relatarían personalidades de la talla de André Citroën o Louis Renault, cuyas historias puedes seguir leyendo aquí.
DH
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