100 años de Citroën

Disfruta de un sentido homenaje a los icónicos automóviles y personajes que forman la historia de una marca innovadora y carismática como pocas…

Agotado, deseando darse una ducha y obsesionado por el zumbido del motor, el 21 de mayo de 1927 Charles Lindbergh se acercaba a Paris. Atrás quedaban más de 32 horas de vuelo en solitario cruzando el Atlántico. Y por fin en la oscuridad de la noche se divisaba la capital gala, sobre todo la brillante Torre Eiffel, entonces el edificio más alto del mundo, iluminado con siete letras de unos treinta metros cada una: CITROËN. Al sobrevolarla, posiblemente el joven piloto pensaría que los franceses hacían las cosas a lo grande. Y así era: sobre todo, uno. André Citroën tenía alquilada la torre donde había hecho instalar 250.000 bombillas y unos 600 metros de cable que recordaran cada noche a los parisinos su marca de automóviles. 

Citroën en la Torre Eiffel | Crédito imagen: Grupo PSA

Citroën era un tipo cordial, que disfrutaba de la vida y de la gente. Tenía conocimientos de mecánica pero sobre todo fue un visionario que supo rodearse de ingenieros con talento a los que inspirar. Ya con veintipocos años había adquirido una licencia de fabricación de engranajes helicoidales (es decir, en “V” en lugar de rectos) y con dos dientes de engranaje había formado el emblema que nos es tan familiar. Luego durante la guerra fabricó munición para el ejército francés y terminada la contienda decidió fabricar automóviles.

Citroën C6 anuncio | Crédito imagen: Grupo PSA

No era un tipo de medias tintas, así que desde el principio se inspiró en los más innovadores, que por la época eran los americanos. Así que de Estados Unidos trajo el primero a Europa la fabricación en cadena popularizada por Henry Ford en Europa, así como el método de Edward G. Budd para fabricar sólidas carrocerías hechas enteramente en acero.

Citroën 8CV anuncio | Crédito imagen: Grupo PSA

Y finalmente, introdujo en Europa el sistema (también americano) que llamó “Moteur Flottant”: la suspensión del motor mediante elementos elásticos, reduciendo así las vibraciones que se extendían al resto del vehículo, que eran hasta entonces una plaga irresoluble para los constructores. Finalmente, también fue pionero en publicidad, con golpes de efecto como el de la Torre Eiffel o innovaciones como el buzoneo o la venta a crédito. De esta época Citroën tiene ya varios modelos exitosos como el 5CV, el C6 o el Rosalie.

Lefèbvre y el Traction Avant: sabor agridulce

Así que a pesar de ser el último en llegar (Renault y Peugeot llevaban años en el sector), en poco tiempo Citroën se convirtió en el primer fabricante francés y, atención… cuarto del mundo. Así es, los años ’20 fueron de Citroën: con su entusiasmo y el apoyo de los bancos fue de éxito en éxito. Ni siquiera la crisis mundial que comenzó en 1929 supuso un obstáculo para nuestro fenómeno, que siguió invirtiendo (y endeudándose) a lo grande, preparando el próximo bombazo… que llegaría en 1934 y sería el primero de varios iconos indispensables aportados por la marca a la historia del automovilismo: el Traction Avant, conocido en países de habla hispana como “Once Ligero”, un coche con tal carga de innovación tecnológica que sus rivales no podían creerlo.

Citroën Traction Avant anuncio | Crédito imagen: Grupo PSA

De la mano del genial ingeniero André Lefebvre, en este extraordinario automóvil se combinaron una carrocería monocasco autoportante con el “moteur flottant”, juntas homocinéticas en la transmisión, suspensión independiente y, por supuesto… tracción delantera, introducida por Alvis y Cord a finales de los años ‘20 y que también los alemanes de DKW y Adler empezaban a ofrecer a sus clientes. El coche sería un exitazo, pero André, el patrón todopoderoso, el visionario, no viviría para disfrutarlo… a su lanzamiento los bancos cerraron el grifo del crédito y otorgaron la gestión al fabricante de neumáticos Michelin, su mayor acreedor. André cedió sus acciones y consumido por un cáncer de estómago, murió a los poco meses.

Boulanger y el 2CV: la leyenda

En los siguientes años, la desaparición del patrón se vio compensada al ponerse a los mandos de la compañía Pierre Boulanger, un tipo carismático y especial donde los haya, quien en el mismo 1934 encargaba a André Lefèbvre el proyecto del que sería el segundo gran icono de la marca. Concretamente, Lefebvre debía diseñar un automóvil que tuviera espacio para dos campesinos con botas y 50 kg de patatas o un barril pequeño de vino y que alcanzara al menos los 60 km/h consumiendo 3 litros a los cien kilómetros. Además, debía poder circular por los caminos más tortuosos y ser tan fácil de manejar que incluso una mujer (!) sin experiencia pudiera manejarlo sin problemas. La suspensión debía permitir que una cesta de huevos llegara intacta tras circular por un camino bacheado y finalmente, la apariencia no tenía ninguna relevancia. 

Citroën 2CV anuncio | Crédito imagen: Grupo PSA

El proyecto TPV o “Très Petite Voiture” o coche muy pequeño, arrancó finalmente en 1936 y para 1939 ya se habían construido 250 prototipos. Todo estaba preparado para su presentación ese mismo año en el Salón del Automóvil de Paris… que acabo cancelado por la declaración de Guerra de Francia a Alemania tras la invasión nazi de Polonia.

Citroën 2CV anuncio | Crédito imagen: Grupo PSA

Orgullosos de su creación y temerosos de que el TPV fuera usado para fines bélicos, Boulanger y sus colegas decidieron esconder o destruir los que se habían fabricado. Sólo en 1949 arrancó finalmente la producción del coche, que finalmente llamaron 2CV – que millones de fans acabarían sustituyendo por apodos cariñosos, ya fuera la “cabra”, la “rana” o la “citrola” en países hispano parlantes y “die Ente” o el “pato”, en Alemania.

Citroën 2CV anuncio | Crédito imagen: Grupo PSA

Pese a las burlas iniciales de la prensa por su apariencia (“¿dónde está el abrelatas?”), el 2CV se hizo rápidamente un hueco en la Francia de posguerra, por entonces en plena reconstrucción, con sus carreteras (parcialmente) asfaltadas por las que circulaban aún miles de carros de caballos y cochecitos que hoy llamamos “antiguos”, con sus finas ruedas y los faros flotando a ambos lados de los enormes radiadores. En este escenario Citroën comenzó a desarrollar un vehículo como de otro planeta, nuevamente plagado de innovaciones, que sería el tercer icono indiscutible de la marca…

Bertoni y el DS: tocando el cielo

Mais oui, mes amis… en palabras del periodista Alexander Spoerl, no era el coche del futuro, sino del presente, y de repente todos los demás eran del pasado… lanzado en 1955, el Citroën DS tenía una línea pura y limpia, carente de adornos superfluos y con las ruedas traseras casi completamente tapadas, mientras por encima, las amplias cristaleras se remataban con un techo de fibra de vidrio de cuya línea salían los intermitentes traseros – en una época en que algunos coches aún usaban señalizadores manuales.

Citroën DS anuncio | Crédito imagen: Grupo PSA

Toda una obra maestra de su diseñador, el italiano Flaminio Bertoni, responsable también de dar los toques finales al 2CV y del diseño del Traction Avant. Precisamente, acaso la apariencia contribuyó a la longevidad de este último, cuya producción no terminó hasta 1957, tras 759.111 unidades fabricadas. 

Citroën Ami 6 anuncio | Crédito imagen: Grupo PSA

Sí, el tiempo va pasando y ya comienza la década de los ’60, el poder adquisitivo de los europeos va aumentando y el 2CV pasa a ser un coche de estudiantes y gente con menos recursos, pasando a ser el símbolo de la sencillez o la contracultura jipilona. Así que se añadió a la gama un modelo intermedio, con un diseño de lo más curioso: el Ami 6, otra obra de Flaminio Bertoni. Junto a él, el Dyane lanzado poco después era casi convencional. 

Citroën Dyane anuncio | Crédito imagen: Grupo PSA

Pero en Citroën soñaban con un deportivo de altas prestaciones, así que tras comprar Panhard en 1965 tres años más tarde se lanzaron a adquirir Maserati para poder contar por fin con un motor digno para su proyecto de Gran Turismo. Nació así en 1970 el SM, un coche superlativo, bello, potente y uno más de los grandes iconos de la marca. 

El SM y el fin del DS: tiempos turbulentos

Sin embargo, el espectacular resultado fue demasiado sofisticado para algunos, ya que en él se unían las exóticas peculiaridades mecánicas de dos marcas nada convencionales, en su día pocos mecánicos se atrevieron con tanto y las ventas se resintieron enseguida. Al mismo tiempo el DS entraba en decadencia, ya no era novedoso y técnicamente no estaba a la altura de los tiempos. Por si fuera poco, por esta época Citroën luchaba en sus fábricas con irresolubles problemas de oxidación de las carrocerías y llegaba la crisis del petróleo de 1973, con lo que la empresa se hundía definitivamente y el año siguiente era absorbida por Peugeot, su competidora directa.

Citroën SM anuncio | Crédito imagen: Grupo PSA

Llegamos así a 1975, cuando salió de fábrica la última Diosa, dejando 1.456.115 unidades vendidas y un cierto sabor agridulce: al final de su vida seguía siendo vanguardista, seguro y cómodo como ninguno, pero fuera de Francia resultaba demasiado atrevido y caro, con lo que no pasó de ser un coche sólo para inconformistas, y la ausencia de exportaciones significativas hizo que siempre faltara un volumen de ventas que lo hiciera realmente rentable. En el mismo año los nuevos dueños ponían fin a la producción del SM, tras 12.920 unidades fabricadas y daban por terminada la aventura con Maserati.

El GS y el CX: luego vino la racionalización

En los primeros años bajo la tutela de Peugeot, Citroën siguió ofreciendo coches con el carácter único de la marca y al GS (“Grande Série“) lanzado en 1970 se unió en 1974 el CX, ambos con detalles únicos, carismáticos y peculiares, como la suspensión hidroneumática que llevaba a los pasajeros como en volandas.

Citroën GS anuncio | Crédito imagen: Grupo PSA

Pero en los ’80 la filosofía conservadora de Peugeot (afectada además por enormes problemas económicos) acabó prevaleciendo. Fue la época de los más convencionales AX, ZX o Xsara.

Citroën CX anuncio | Crédito imagen: Grupo PSA

Al mismo tiempo fue cesando la producción de los últimos iconos… en 1986 desaparecía el GS tras 2.473.499 unidades fabricadas, en 1988 lo hacía el Mehari tras 144.953 unidades fabricadas desde 1968 y en 1991 terminaba la vida del CX tras 1.170.645 unidades.

Citroën Mehari anuncio | Crédito imagen: Grupo PSA

Un año antes salía de la fábrica de Mangualde (Portugal) el último 2CV tras 3.868.631 de turismos y 1.246.335 de furgonetas – a pesar de que alemanes e ingleses lo seguían comprando a buen ritmo, tras 41 años prácticamente sin modificaciones estructurales: la seguridad, los gases, el ruido y el consumo del cochecito hacía tiempo que eran anacrónicos. 

Conclusión

Termina así la etapa clásica de una de las marcas más significativas de la historia del automóvil. Sin duda André Citroën habría estado orgulloso de la trayectoria repasada en este artículo, con sus altibajos pero que brilló durante décadas con luz propia igual que el letrero luminoso que guió a Lindbergh a su llegada a Paris.  Aquél se apagó definitivamente con la caída del patrón en 1934, pero la marca sigue reluciendo en el mundo de los clásicos, donde sus aficionados son legión. Este homenaje va en realidad por ellos… ¡felicidades!

Termino con las imágenes de cuatro personajes extraordinarios…

Citroën, Boulanger, Bertoni y Lefèbvre | Crédito imagen: Grupo PSA
De izquierda a derecha: André Citroën, Pierre Boulanger, Flaminio Bertoni y André Lefèbvre

Todas las imágenes por cortesía del Grupo PSA

DH