Eléctricos, de toda la vida

Enchufar un coche eléctrico a la red fue habitual entre los primeros automovilistas, aunque luego vendría una larga travesía del desierto…

No era fácil. Nada fácil. De hecho, conducir los primeros “automóviles” a gasolina era complejo y pesado. El motor de combustión interna requería múltiples y constantes ajustes, ya fuera de la ignición, la mezcla exacta aire-combustible o la lubricación, que debía hacerse a mano cada pocos kilómetros. Por no hablar del estresante y confuso cambio de marchas o la dichosa manivela de arranque. A muchos preocupaba también el depósito lleno de combustible explosivo. Completaban el panorama los chirridos, traqueteos y vibraciones, los malos olores y los humos del artefacto. ¿Esto era el sustituto del caballo? Muchos en la época levantaban las cejas perplejos ante semejante posibilidad.

En la feria de la Electricidad de Paris de 1881 el parisino Charles Jeantaud presentaba esta carroza Stanhope equipada con un motor eléctrico Gramme

Con todos estos inconvenientes, la gasolina no se consolidó enseguida como la fuente más evidente de energía para los coches. Desde que en enero de 1886 Carl Benz patentara el primer automóvil de la historia con motor de combustión interna, esta tecnología estuvo compitiendo durante años con otras alternativas. Algunas, como los motores hidráulicos o de aire comprimido, eran más utópicas que otra cosa. Pero hubo dos especialmente pujantes…

Desde 1897 la marca Electric Carriage & Wagon Company fundada por Henry G. Morris y Pedro G. Salom produjo por primera vez con éxito comercial unos trece coches eléctricos, el Electrobat I y el II.

La primera naturalmente venía siendo el vapor, una tecnología sencilla y confiable que se había mostrado imbatible en las fábricas y para el ferrocarril. Sin embargo, para el transporte personal se antojaba incómoda… primero había que esperar unos 45 minutos a que la caldera alcanzase la presión adecuada y luego el vehículo debía llevar consigo el combustible (madera, carbón o keroseno) y el agua necesaria, que debía reponerse tras pocas decenas de kilómetros: consumos de hasta 3 litros por kilómetro no eran nada raros. 

Fundada en Paris en 1897, Kriéger llegó a ser en algún momento el productor de coches eléctricos más exitoso de Europa, suministrando sobre todo vehículos para flotas de taxis

No, el vapor no parecía adecuado. En estos primeros años la gran alternativa a la gasolina fueron los coches eléctricos. La tecnología no era nueva y ya en los años ’30 del siglo XIX se habían hecho experimentos para mover vehículos con electricidad sobre raíles en Escocia, EEUU o Alemania. Y hacia 1880 ya se hicieron los primeros intentos de electrificar carrozas. Así que para finales de siglo la tecnología ya era bastante madura como para ofrecerse a quien pudiera permitírselo, es decir, sobre todo millonarios que usaban el automóvil en eventos deportivos o para trayectos más o menos cortos dentro de las ciudades.

Triunfos…

A pesar de su menor velocidad y autonomía, los eléctricos contraponían a las desventajas mencionadas en el primer párrafo, una marcha bastante silenciosa, no olían mal ni producían humos y eran más fiables y sencillos de manejar – y también de mantener. Así que no es de extrañar que durante unos años pareció que se comerían el mundo. Las señales y los hitos desde luego les auguraban un futuro brillante…

La Anderson Electric Car Company lanzó en 1907 el Detroit Electric…

En 1896 tuvo lugar en EEUU la primera carrera de coches. De los seis participantes, cinco eran de gasolina y uno eléctrico que… exacto… acabó ganando. Un par de años más tarde, un piloto francés establecía con un coche eléctrico el primer récord oficial de velocidad para vehículos terrestres. Meses más tarde, en marzo de 1899, el piloto Camile Jenatzi era el primer ser humano que superaba los 100 km/h a bordo de… lo habéis adivinado de nuevo… un coche eléctrico, apodado “La Jamais Contente” o “la nunca satisfecha”.

…uno de los eléctricos más populares, del que se hicieron 12.348 unidades hasta 1939

Mas estadísticas de esta época corroboran el ambiente propicio para los eléctricos… en 1900 en Estados Unidos había registrados 4.192 vehículos, de los cuales sólo 936 tenían un motor de gasolina y 1.681 lo hacían con vapor, mientras que 1.575 eran eléctricos – un 38% del total. En este año hubo doce compañías americanas dedicadas a fabricar coches eléctricos, cuyas autonomías llegaban hasta los 70 kilómetros con velocidades de hasta 40 km/h, cifras que entonces se antojaban suficientes, sobre todo en las grandes ciudades como Nueva York, donde hasta el 50% de los coches (entre ellos muchos taxis) llegaron a ser eléctricos. 

…y derrotas

El éxito de los eléctricos en EEUU alcanzó su apogeo en 1912, año en que 20 fabricantes produjeron 33.482 unidades, aunque el porcentaje sobre el total de coches producidos ya se había dado la vuelta y apenas era un 9% del total… y apenas un par de años más tarde los eléctricos se contentaban con un 1% de las ventas. El anuncio de la compañía Studebaker Electric al cesar su producción lo dice todo: “La producción de automóviles eléctricos en South Bend ha terminado… se ha llevado a cabo durante nueve años sin mucho éxito y, en última instancia, la superioridad del automóvil de gasolina es evidente”. Y tanto…

«La electricidad es lo suyo. No hay engranajes que crujen y chirrían con sus numerosas y confusas palancas, nada de peligrosa gasolina ni mal olor ni ruido» Thomas Edison (en la foto junto a uno de sus primeros automóviles)

El primer hito en el fulgurante ascenso del motor de gasolina fue la aparición del Mercedes Simplex en 1902. De acuerdo, la lubricación seguía siendo por goteo y había que controlarla constantemente, la compresión en los cilindros se generaba a mano y la manivela de arranque aún era indispensable para poner en marcha el monstruo con su volante de inercia de 40kg. Aún así, con el Simplex se decía adiós a las “carrozas sin caballos” y (visualmente y en manejabilidad) llegaba el automóvil moderno.

Ferdinand Porsche admiraba la sencillez y ausencia de mecánica complicada de los eléctricos y hacia 1900 solucionó la baja autonomía con la incorporación de un motor de gasolina que aportara energía al acumulador que movía el motor eléctrico, creando uno de los primeros híbridos.

Luego en 1908 apareció el Ford T y con él los automóviles de gasolina se volvieron de repente asequibles para el ciudadano medio y desde luego mucho más baratos que los eléctricos, que no pudieron bajar sus costes de producción al mismo ritmo. El T consumía entre 11 y 18 litros/100 km y con su tanque de 38 litros esto daba una autonomía de más de 300 kilómetros, lo que suponía más del triple que un eléctrico.

El remate final

Cuatro años más tarde Charles Kettering patentaba el motor de arranque eléctrico y Cadillac lo instalaba por primera vez en un automóvil de serie, con lo que se eliminaba uno de los últimos y más engorrosos sacrificios exigidos por los motores de combustión interna: accionar la manivela de arranque antes de cada viaje. Al mismo tiempo, se extendía el uso del silenciador, con lo que se reducía el ruido emitido por los tubos de escape.

Soluciones eléctricas para la época de escasez de gasolina en los años ’40 (desde arriba izquierda y en el sentido de las agujas del reloj): el Tama, primer coche eléctrico fabricado por Nissan; L’Oeuf” o “El Huevo” diseñado por el francés Paul Arzens con una autonomía de 100 km y hasta 70 km/h; el David fabricado por José María Moré Comas con chasis Citroën, del que se hicieron unas 10 unidades; el micro coche Peugeot VLV (Voiture Légère de Ville)

En estos años se descubrían además inmensas reservas de petróleo en EEUU y en otras partes del mundo y el precio de la gasolina se estabilizaba, a la vez que la red de gasolineras se iba extendiendo. Pronto la red de carreteras también se iría ampliando con lo que la autonomía de los eléctricos se quedó proporcionalmente limitada y la mayoría de fabricantes abandonó la producción. 

Entre 1959 y 1960, Henney Coachworks y la National Union Electric Company fabricaron 47 unidades de un coche eléctrico sobre la base del Renault Dauphine, con una velocidad máxima de 96 km/h y autonomía de 100 km…
…y unos años más tarde, en 1966, la Electric Fuel Propulsion Corp. usó el Dauphine y también el Renault 8 como bases para coches eléctricos con autonomías de hasta 180 km.

Durante décadas el mundo se olvidó de la electricidad como fuente para propulsar vehículos personales. Los motores eléctricos quedaron para trenes, tranvías y “trolebuses”. Incluso a pesar de las crisis del petróleo de 1973 y 1979, con los precios disparados, se buscó mejorar la eficiencia de los motores de gasolina y diesel, pero las energías alternativas no cuajaron. Era la época en que se podía fumar dentro de los aviones y en todo espacio público, quién iba a pensar en eliminar los humos de las ciudades… 

Conclusión 

El retorno de los automóviles eléctricos se empezó a gestar en los años ’90. Por un lado, las guerras del Golfo y la inestabilidad geopolítica llevaron el precio del petróleo en volandas a rozar los 150 dólares/barril. Al mismo tiempo, se consolidaban la preocupación por el medioambiente y el interés en frenar el calentamiento global. Acaso aviones, barcos e industria contaminen más que el transporte por carretera, pero se impuso un cierto consenso en que la quema masiva de carbón y petróleo eran las causas últimas de la contaminación.

No, 1969 no fue el año de los eléctricos, pero AMC intentó que lo fuera con este Amitron, uno de los coches eléctricos que lanzó en los ’60 y ’70, junto a la serie de 350 Jeeps eléctricos en 1975 y el Electron en 1977

Los precios del petróleo volvieron a caer, pero para entonces ya se habían lanzado grandes proyectos de coches eléctricos e híbridos cuya suavidad, silencio y potencia resultaban de nuevo atractivos como alternativa a los motores de combustión interna. El escándalo del engaño masivo de algunos fabricantes de automóviles en las emisiones de sus motores diesel también contribuyó a que se hablara y mucho del coche eléctrico y a que casi todas las marcas aceleraran sus planes de desarrollo de coches eléctricos, acaso con vistas a darle el papel protagonista que perdieron 100 años atrás.

Acabamos con otras curiosidades que intentaron en vano avivar la llama…

Durante años los vehículos eléctricos más exitosos fueron las populares «milkfloats» o «lecheras» británicas
En 1974 dio comienzo en Amsterdam un intento de introducir un esquema de “car sharing” o “coche compartido” que llamaron Witkar y el vehículo elegido fue este triciclo para dos personas que alcanzaba los 30 km/h y se cargaba en siete minutos. El programa terminó en 1986 sin haber logrado sus objetivos.
Cuatro soluciones setenteras a los desplazamientos urbanos (desde arriba a la izquierda, en sentido de las agujas del reloj): el Zagato Zele comenzó a fabricarse en plena crisis del petróleo, en 1974, con una autonomía de 80 km y velocidad máxima de 80 km/h y no, tampoco tuvo éxito comercial; los brasileños de Gurgel también lo intentaron con su Itaipu; incluyendo una versión alargada, con sus 4.444 unidades fabricadas entre 1974 y 1979 el Sebring-Vanguard fue un coche eléctrico de lo más exitoso; por contra, Ford sólo fabricó seis prototipos del Comuta, diseñado para moverse por el centro de las congestionadas y angostas ciudades europeas.
El Lunar Rover aún sigue reposando sobre la superficie lunar desde que aterrizara sobre ella allá por 1971
De los 14.000 unidades fabricadas del Sinclair C5 sólo se vendieron 5.000 y la empresa fundada por el creador del ochentero ordenador personal Spectrum acabó quebrando el mismo 1985
Nacido a partir de una exigente ley californiana que regulaba las emisiones, se hicieron 1.117 del General Motors EV1 entre 1996 y 1999, el primer proyecto de coche eléctrico moderno que según muchos acabó saboteado por el propio fabricante a causa de las pérdidas que le generaba y sus reticencias a desarrollar la nueva tecnología, a pesar de su aceptable autonomía de 257 km y la favorable acogida por parte del público.

DH