SAAB, a contracorriente


Con su inconfundible diseño, Saab fabricó durante décadas coches especiales pero ser una marca de culto tiene su lado bueno y otro malo que fue su condena…

Son las diez de la mañana y apenas está amaneciendo en Trollhättan, una pequeña ciudad sueca de unos cuarenta mil habitantes cuyo nombre significa literalmente “capucha de trol”. Esta urbe es conocida sobre todo porque durante décadas se construyeron aquí unos coches muy especiales, inconfundibles y profundamente carismáticos, pero sólidamente construidos y muy seguros, combinación que los llevó a convertirse en automóviles de culto.

Pero hoy es un día fatídico y en pocas horas la ciudad ya no volverá a ser la misma – un buen momento para hacer un repaso de la historia de esta marca, que se lee como las sagas, antiguas leyendas poéticas escandinavas llenas de héroes y mitos.

Saab 92, el primer prototipo de 1947 | Saab
Saab 92, el primer prototipo de 1947 | Saab

El épico relato arranca en los años treinta, cuando el gobierno sueco funda la Svenska Aeroplan AktieBolaget para construir aviones militares, al principio bajo licencia y luego propios. Durante la Segunda Guerra Mundial, a la empresa los negocios se le dan lógicamente muy bien pero al finalizar el conflicto (también lógicamente) muy mal, ya que con los aviones de uso civil no cubrían gastos.

Así que los directivos decidieron diversificar y, no suena muy romántico pero consideraron construir casas prefabricadas, lavadoras, barcos, motos… bueno, y ¿por qué no coches? debió decir alguno. Por aquél entonces Volvo fabricaba coches relativamente grandes y caros y los de Trollhättan vieron una oportunidad en la fabricación de utilitarios, así que se lanzaron.

El Saab 92 definitivo de 1949 | Saab
El Saab 92 definitivo de 1949 | Saab

Dicen que dar el primer paso es ya la mitad del recorrido, pero ¿cómo se fabrica un coche? En Saab no tenían ni idea, así que compraron un Volkswagen Escarabajo, un Opel Kadett y un DKW para desmontarlos y ver cómo estaban hechos y formaron un equipo con dieciséis ingenieros de la plantilla aeronáutica – dice la leyenda que sólo un par de ellos sabían conducir. El caso es que sobre todo les gustó la construcción del DKW, con su motor de dos tiempos, así que lo tomaron como modelo y una buena mañana a principios del año 47 el líder del equipo debió llamar a la puerta del presidente: “estooo, señor, el coche que nos encargó… ya está listo”.

Irónicamente, el fabricante de aviones creó el primer prototipo que véis sobre estas líneas, que literalmente “levantaba el vuelo”, así que hubo que pulir un poco la trasera, que era demasiado aerodinámica. Luego la apariencia definitiva no resultó ser la más moderna del momento, pero el coche salió resultón y mecánicamente sencillo, frugal y aun así relativamente rápido para la época (110 km/h) y, crucialmente para Escandinavia, fácil de conducir incluso sobre nieve, gracias a la tracción delantera.

Saab 96, 93 y 92 | Teknikens Värld / Andreas Libell
Saab 96, 93 y 92 | Teknikens Värld / Andreas Libell

Por lo demás, el interior era transformable en una especie de cama, el maletero sólo era accesible desde dentro… y hubo un solo color disponible: el verde botella que sobraba de pintar los aviones militares. Finalmente, para el nombre no se rompieron la cabeza: tras el Saab 90 bimotor para 25 pasajeros y la avioneta Saab 91 monomotor, el coche se llamó Saab 92.

En principio, el 92 debía ayudar a sobrevivir los primeros años de la posguerra, hasta que comenzase otro conflicto (es broma) o hasta que con la paz se popularizara la aviación civil, pero el coche tuvo tanto éxito que llegó para quedarse… y fue desarrollado, apareciendo el 93 en 1956, el familiar 95 en 1959 y en 1960 el Saab 96, que fue para los suecos algo similar al Escarabajo para los alemanes y se fabricó (abrid mucho los ojos) hasta 1980 – y sólo desde 1967 con un motor de cuatro tiempos: el icónico (pero pesado) V4 de Ford.

 

Los Saab Sonett

Pero claro, el 92 y sus derivados no forjaron ellos solitos la leyenda de Saab… entre 1955 y 1974 la marca fabricó tres coches deportivos conocidos como Sonett con la idea de fomentar la exportación y reforzar la idea de marca deportiva. El Sonett I de 1955 fue sólo un coche experimental del que se hicieron seis unidades pero en 1967 aparecería el Sonett II, dejando a todo el mundo boquiabierto con su diseño aplanado y su cúpula trasera.

Saab Sonett I, II y III | Motor Trend / Wesley Allison
Saab Sonett I, II y III | Motor Trend / Wesley Allison

Este coupé ya se fabricó en serie, aunque su diseño polarizó demasiado y tras un par de años se encargó una revisión del mismo al italiano Sergio Coggiola, quien por cierto tuvo un trabajo muy duro porque Saab le prohibió modificar la parte central, especialmente complicada. Nació así el Sonett III, el intento más serio de deportivo Saab, aunque sus 65 CV tampoco despeinaron a muchos.

 

Saab 99

Seguimos construyendo la leyenda… en 1968 sale a la venta el coche que consagraría a la marca, sobre todo en el mercado americano: el Saab 99, diseñado como todos los anteriores por (atención, aquí va otro icono…) Sixten Sason, ilustrador y diseñador, quien también haría trabajos para otros fabricantes suecos, como Electrolux (motores fueraborda, frigoríficos…), Husqvarna (electrodomésticos, motos…) y la famosa máquina fotográfica Hasselblad 1600 F.

Saab 99 (1976) | Saab
Saab 99 (1976) | Saab

Para el motor del 99, al principio los suecos llegaron a un acuerdo con la marca Triumph inglesa, aunque la adquisición el año siguiente de la fábrica de camiones Scania daría a la empresa acceso a nuevas tecnologías que le permitirían realizar nuevos desarrollos. Llegó así en 1972 un motor propio y en 1977 otro hito en la historia de la marca: la implantación de un compresor turbo, convirtiendo al 99 en el primer modelo de gran serie en montarlo.

 

Saab 900

En 1978 se lanza el Saab 900, siempre siguiendo el guion de ofrecer un coche seguro, sólido y diferente. Con su inconfundible apariencia, este coche siguió alimentando el mito y vio nacer así una nueva generación de saabistas, ampliando los horizontes para la marca – cuyos automóviles, sin embargo, no dejaban de ser un producto de nicho que apenas daba beneficios, frente a las exitosas divisiones de aviones y camiones del Grupo.

Saab 900 | Saab
Saab 900 | Saab

Los coches simplemente no lograban fabricarse en volúmenes suficientemente grandes como para generar beneficios que permitieran invertir en nuevos modelos. Incluso me atrevería a decir que la empresa languideció durante treinta años, aunque de puertas afuera no lo pareciera.

 

Los Años ’80

Pero de puertas adentro sabían bien lo que se necesitaba y buscando ampliar la reducida gama de… un solo modelo, se inició una colaboración con el grupo Fiat, fruto de la cual nació en 1984 el Saab 9000, un coche grande y representativo, cuya base se usaría también para fabricar el Lancia Thema, el Fiat Croma y el Alfa 159, aunque Saab incorporó varias especialidades técnicas propias, aparte de una estética acorde a la marca, claro. Sin embargo, la aventura no abrió nuevas puertas y los suecos, ingleses y americanos siguieron siendo casi los únicos mercados dignos de mención, quedándole en los demás el papel de outsider.

Viajar en primera: Saab 9000 | Saab
Viajar en primera: Saab 9000 | Saab

En 1986 aparece otro icono, quizás el último (pero cuántos llevamos ya?!): la versión descapotable del 900, sin barra antivuelco ni nada (en principio impropio para una marca cuya seña de identidad era la seguridad), pero pronto codiciado y puesto de moda por aquellos yuppies ochenteros engominados de Wall Street.

Saab 900 Cabrio | Saab
Saab 900 Cabrio | Saab

Pero pasan los años, el 900 se va quedando desfasado (ya se sabe cómo es el mundo éste en que vivimos…) y a finales de la década los coches de Trollhättan están en un callejón sin salida. El mundo se estaba complicando por momentos y los últimos años ochenta fueron muy duros para ciertas empresas. La misma Porsche estuvo a punto de desaparecer… quizás por el mismo fallo: no encontrar el equilibrio entre precio y exclusividad.

Y es que Saab competía en el segmento “premium” con Mercedes o Volvo, poniendo sus productos a niveles altos de precio pero sin estar a la altura en ciertos aspectos – por ejemplo, los motores: “¿Por qué comprar un motor de seis cilindros, si por el mismo precio puedes tener uno de cuatro?” rezaba una irónica y atrevida campaña publicitaria de la marca en los ochenta, intentando hacer de la carencia una virtud.

En fin, la situación era tan mala que, aparte de buscar un nuevo partner, esta vez los directivos suecos fueron un poco más allá y decidieron que aviones y camiones dejaran de subvencionar un negocio que no acababa de cuajar… así que separaron la división de automóviles y acabaron vendiendo la mitad a General Motors – fue el principio (de la continuación) del fin, que me reservo para las conclusiones, pero antes regocijémonos un poco más en la leyenda…

 

Los Coches de Saab: Detalles, Detalles…

Los auténticos Saab siempre se caracterizaron por su solidez y longevidad – y por muchas innovaciones tecnológicas, sobre todo (pero no sólo) en materia de seguridad. De este modo, cuando alguien se sentaba en un Saab siempre tenía lo que los ingleses llaman descriptivamente “sense of occasion”, esa sensación de estar viviendo una ocasión especial, que en el caso de esta marca muchos saabistas describen como estar a los mandos de un avión.

Así por ejemplo, desde 1969 la llave de arranque se inserta en el contacto entre los asientos delanteros y para poder quitarla hay que poner la palanca de cambios en marcha atrás. Luego están el parabrisas redondeado, para optimizar la visión del conductor y la escala del velocímetro con valores 10, 30, 50… en lugar de los habituales 20, 40, 60… 

Saab 900 Turbo (1977) | Saab
Saab 900 Turbo (1977) | Saab

Finalmente, hay que mencionar todas las primicias mundiales que introdujo la marca a lo largo de su historia, como (coged aire) los cinturones de seguridad (1958), las luces de día (1969), el turbo a presión constante (1976), el lava faros (1970), la barra de seguridad en las puertas y el asiento calefactable (1971), el filtro de polen (1978), los reposacabezas activos (1996) o los asientos ventilados (1997).

 

Erik Carlsson

Gran parte del aura de la marca viene de su participación desde 1950 en carreras de rallies y aquí debemos hablar del grandísimo Erik Carlsson. Pedazo de piloto donde los haya, en los ‘50 y ‘60 Carlsson fue prácticamente quien popularizó los rallies en Europa. Siempre pilotando los pequeños “trolls” suecos, Mister Saab, como también se lo conoce, ganó el rally de Monte Carlo en 1962 y 1963, aparte del RAC británico y muuuchas competiciones en Escandinavia. Con estas victorias, Carlsson contribuyó decisivamente a que los Saab 93 y 96 se convirtieran en auténticos objetos de culto.

Sobre todo porque Carlsson no era un piloto cualquiera: con un carisma desbordante y un estilo de conducción llamativo y espectacular, fue también quien popularizó una técnica de conducción que hasta entonces era poco habitual: como hemos visto, hasta el año 67 los Saab montaban motores de dos tiempos, que requerían mantener siempre las revoluciones muy altas – así que para estar a la altura, Carlsson llevó a la perfección la técnica de frenar con el pie izquierdo mientras seguía pisando el acelerador con el derecho.

Hey, Mister Saab!
Hey, Mister Saab!

Ya en los ’70 le tomó el relevo Stiq Blomqvist, ganando por ejemplo el Rally de Suecia en el 1979 a bordo de un Saab 99, la primera victoria para un motor turbo en el Campeonato del Mundo, aunque lamentablemente, ante la enorme profesionalización que sufrían los rallies poco podía hacer la pequeña Saab, que al año siguiente se retiraba definitivamente de la competición.

 

El final, la Autopsia y el Adiós

En 1993, ya bajo la batuta de General Motors, se lanzó el esperado nuevo Saab, sobre la base del Opel Vectra. Lo volvieron a llamar 900, pero el coche era aburrido y convencional, nada que ver con su carismático predecesor: la (poca) gente que compraba Saabs lo hacía porque eran diferentes pero ahora los americanos imponían una racionalización que no le iba para nada a la marca, que perdía así sus principales argumentos de venta… innovación y diferenciación. Y por supuesto la alta calidad de sus productos: Opel luchaba en estos años contra graves fallos en sus acabados, que afectaron a la reputación de la marca sueca.

Ante esto, los clientes de toda la vida dejaron de comprar Saabs, así que los americanos pusieron en marcha el desastroso “badge engineering” por el que se han vuelto tristemente famosos, ya se sabe: la técnica de coger cualquier modelo de una marca y plantarle el distintivo de otra, sin detenerse a pensar mucho en las peculiaridades y tradición de cada marca y sus usuarios. Así, vendieron un deportivo japonés, el Subaru Impreza, como Saab 9-2 o (diosmío diosmío) un american truck de toda la vida, el Chevrolet TrailBlazer, como Saab 9-7. Los clientes no picaron con esta burda manipulación y, desastre sobre desastre, la empresa fue languideciendo, perdiendo la fidelidad de sus fans de siempre pero sin captar clientela nueva.

Saab, mirando al futuro con optimismo... otros tiempos
Mirando al futuro con optimismo… otros tiempos

Y llegamos a la crisis financiera mundial de 2008, que lleva a General Motors a declararse en bancarrota: hay que liquidar todo lo que no sea rentable y Saab se pone a la venta. Siguió una complicadísima secuencia de compradores potenciales que insuflaban esperanza al moribundo seguida de un mazazo moral y vuelta a empezar. No voy a entrar en detalles (daría para unos cuantos párrafos más), pero en suma General Motors acabó vetando las iniciativas viables para no compartir su tecnología con empresas chinas y así llegamos a la mañana con la que abría este artículo…

 

Epílogo

Ya son las tres de la tarde y empieza a oscurecer en Trollhättan… estamos en 2011 y este 19 de diciembre los ejecutivos de la marca han arrojado definitivamente la toalla y tras una extenuante lucha han declarado la bancarrota, la marca es oficialmente historia. Mañana se comenzará a desmantelar la fábrica y pronto sólo quedarán el museo y un montón de entusiastas por todo el mundo… menos mal que muchos Saab han quedado en buenas manos y no caerán en el olvido.

DH

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