Los pioneros galos


Cada una con su estilo, Citroën, Renault y Peugeot son fieles reflejos de los rasgos predominantes de sus fundadores: inspiración, ingenio y disciplina

El acero es el futuro. El presentador está intentando convencer al público pero algunos escépticos ya están saliendo de la reunión antes de tiempo. Edward Gowen Budd está explicando a los fabricantes franceses su método para fabricar planchas de acero prensado para hacer automóviles. Se está enfrentando a muchas caras escépticas pero lleva ya muchas presentaciones como ésta por todo el mundo y está acostumbrado a estas reacciones… pocos tienen la visión o el dinero para instalar en su fábrica las enormes y costosas prensas. Estamos en enero de 1923 y fuera hace mucho frío pero los primeros asistentes se marchan al poco de empezar la presentación…

Peugeot Type 145 fabricado entre 1913 y 1914
Peugeot Type 145 fabricado entre 1913 y 1914

Nuestros protagonistas

Los primeros en marcharse son los hermanos Peugeot, la familia es pionera del automovilismo en Francia gracias al tío Armand, que en 1890 había construido el Tipo 2, el primer coche francés, aunque aún con motorización alemana de Daimler. Como buena familia de estricta tradición protestante, los Peugeot son serios, trabajadores, precursores en dar ventajas sociales a sus trabajadores – y emprendedores como pocos… sus logros empresariales se remontan a principios del siglo XIX, primero en la industria de fabricación de herramientas, luego construyendo molinos de café y pimienta y más tarde bicicletas, motos y, oui monsieur, automóviles.

A finales de siglo Peugeot ya ha vendido 300 coches y en los primero años del siglo XX fueron los reyes del mambo automovilístico en Francia, con vehículos como este Peugeot Bebé
A finales de siglo Peugeot ya ha vendido 300 coches y en los primero años del siglo XX fueron los reyes del mambo automovilístico en Francia, con vehículos como este Peugeot Bebé

Pero volvamos a la sala… Budd sigue hablando pero otro espectador, uraño y altivo, se levanta y se marcha pensando que la reunión es una pérdida de tiempo. Y eso que Louis Renault es un fanático de la mecánica, vive obsesionado con ella: crea, inventa, investiga, tiene una curiosidad sin fin. Ya en 1898 con 21 años había construido su primer automóvil, una Voiturette con caja de cambios “moderna”, primera patente de muchas que registrará Renault, como la bujía enroscada, el turbocompresor, el cinturón de seguridad o los frenos de tambor. A la vista de su talento, sus hermanos Marcel y Fernand habían fundado la empresa de fabricación de automóviles, aunque ahora Louis es el único gestor por la muerte prematura de ambos.

Las carreras son desde el principio una fuente importante de publicidad para su empresa, como demuestra Marcel Renault en esta foto tomada poco antes de morir
Las carreras son desde el principio una fuente importante de publicidad para su empresa, como demuestra Marcel Renault en esta foto tomada poco antes de morir

Ya la sala se va quedando vacía pero nuestro americano parlanchín sigue contando las bondades de sus máquinas, impertérrito a pesar de las “fugas”… sabe que tan sólo necesita a un entusiasta para introducir su patente en el país. Y ya lo ha identificado, está sentado muy recto en primera fila y con los ojos brillantes de la emoción, es André Citroën. Tiene casi la misma edad que su colega Renault, ambos han perdido a sus padres pronto y ambos cuentan haberse inspirado para su carrera profesional en la construcción de la Torre Eifel, el coloso de hierro inaugurado en 1889. 

La fábrica de Renault en Boulogne-Billancourt fue la más importante de la compañía y estuvo abierta hasta 1992
La fábrica de Renault en Boulogne-Billancourt fue la más importante de la compañía y estuvo abierta hasta 1992

Los dos coincidieron en el Lycée Condorcet, un colegio elitista parisino, aunque ahí no habían hecho buenas migas precisamente: frente a su distante colega, Citroën es cordial, disfruta de la vida y de la gente. No es un inventor pero tiene conocimientos de mecánica y sobre todo sabe rodearse de ingenieros con talento a los que inspirar. Ya con veintipocos años conoce los engranajes helicoidales, es decir, con forma de V en lugar de rectos, lo que supone muchas ventajas en cuanto a rigidez y eficiencia, así que adquirida en Polonia la licencia, pasa la idea de la madera al acero y en 1912 crea una sociedad de fabricación de engranajes, cuyo logo es una doble V que nos es muy familiar. Pero son tiempos turbulentos…

A izquierda y derecha, André Citroën y Louis Renault y en el centro la familia Peugeot: detrás, Eugene y Armand Peugeot y en el centro el hijo de Eugene, Pierre.

Durante la bestial guerra que comienza en 1914, ya se sabe, la industria europea no hace otra cosa que producir para matar y las empresas automovilísticas francesas contribuyen con lo que saben hacer: motos, bicicletas, automóviles, camiones, tanques, aviones, motores de todo tipo, munición… la guerra es una oportunidad y nuestros protagonistas no la pierden. Eso sí, terminada la contienda hay que reconvertirse y producir de nuevo para el mundo civil. Los coches de principios de los ‘20 son pequeñitos: Europa está arrasada y el ciudadano medio no se puede permitir mucho, así que las ofertas de nuestros protagonistas son un poco más grandes que un “ciclocoche”…  pero tampoco mucho, como vemos en estas imágenes:

El Citroën 5HP del que se hicieron 83.000 unidades entre 1922 y 1926, apodado "Petit citron" (el limón amarillo) y también "Cul de poule" por el color amarillo de las primeras unidades y la forma característica de la trasera
El Citroën 5HP del que se hicieron 83.000 unidades entre 1922 y 1926, apodado «Petit citron» (el limón amarillo) y también «Cul de poule» por el color amarillo de las primeras unidades y la forma característica de la trasera
Se hicieron 12.305 unidades entre 1921 7 1925 del Peugeot Quadrilette, nombre que recibieron los Tipo 161 y 172 de la marca francesa
Se hicieron 12.305 unidades entre 1921 7 1925 del Peugeot Quadrilette, nombre que recibieron los Tipo 161 y 172 de la marca francesa
Renault viene de fabricar coches grandes y no se adapta fácilmente al mercado de los pequeños, como demuestra este imponente 40 CV de superlujo (1908-1928) cuyo “morro” característico de la marca en sus primeros años se debe a la ubicación del radiador detrás del motor
Renault viene de fabricar coches grandes y no se adapta fácilmente al mercado de los pequeños, como demuestra este imponente 40 CV de superlujo (1908-1928) cuyo “morro” característico de la marca en sus primeros años se debe a la ubicación del radiador detrás del motor

Los rugientes años veinte…

Citroën se ha puesto a fabricar coches nada más terminar la guerra, ha sido el último en llegar pero en poco tiempo se convierte en el primer fabricante francés y, atención, cuarto del mundo. Así es, los años ’20 fueron de Citroën… con su entusiasmo y el apoyo de los bancos no hay inversión que se le resista. También las grandes prensas de Budd acaban entusiasmándolo y, comprada la licencia, desde 1924 André ofrece al público el B14, mucho más sólido que sus competidores gracias al empleo inteligente del acero. 

"Una experiencia sensacional para demostrar la resistencia de las carrocerías 'todo acero monopieza': un autobús cargado con 22 personas es soportado sin debilidad por una berlina 8 CV"
«Una experiencia sensacional para demostrar la resistencia de las carrocerías ‘todo acero monopieza’: un autobús cargado con 22 personas es soportado sin debilidad por una berlina 8 CV»

Pero ya hemos dicho que André sobre todo es un visionario, un organizador, lo suyo es el marketing y en estos años concibe algunos golpes de efecto de gran impacto, como iluminar la Torre Eiffel con 200.000 bombillas que forman su nombre y la doble V de su emblema. O las “croisières” o travesías épicas con los famosos Citroën-Kegresse con tracción trasera de oruga: la del Sáhara la “noire” o negra por África y la “jaune” o amarilla por Asia.

Citroën Kegresse
Citroën Kegresse

Ante este extravagante despliegue de medios, la disciplinada familia Peugeot y el escéptico Louis Renault no pueden competir, pero sin tantos aspavientos ni piruetas publicitarias, sus colegas van consolidando sus empresas. Y sobre todo, frente al endeudamiento masivo de Citroën, logran mantener su independencia financiera, lo que será será su salvación porque, atención que vienen curvas, con el crac de 1929 en Wall Street y la Gran Depresión americana de los ’30 llega a Europa la época de las vacas flacas. Siempre conservadores y muy serios, los Peugeot “surfean” con éxito la ola de la crisis a lomos del 201, su primer modelo de gran volumen, mientras que Renault produce furgonetas y camiones, salvando así la bajada de ventas de los automóviles.

…y los difíciles años treinta

Citroën por su parte sigue invirtiendo y endeudándose a lo grande preparando su gran bombazo, oh mon Dieu… en 1933 contrata al ingeniero André Lefebvre, quien en un año dará al mundo el Citroën Traction Avant, que en países de habla hispana conocemos como “Once Ligero”, un coche con tal carga de innovación tecnológica que sus rivales no pueden creerlo.

El Traction Avant con su característica carrocería mucho más baja que los coches normales de la época. Se hicieron 759.111 entre 1934 y 1957.
El Traction Avant con su característica carrocería mucho más baja que los coches normales de la época. Se hicieron 759.111 entre 1934 y 1957.

Para empezar, la evolución del método Budd da lugar a su carrocería monocasco autoportante, pero no queda ahí la cosa, ni mucho menos: también encontramos aquí el sistema (americano) que llama “Moteur Flottant” introducido en el C6G y en el Rosalie, es decir, la suspensión del motor mediante elementos elásticos, reduciendo así las vibraciones que se extendían al resto del vehículo, que eran hasta entonces una plaga irresoluble para los constructores. 

"Moteur flottant, el descubrimiento más sensacional hecho durante los últimos años en la técnica automovilística"
«Moteur flottant, el descubrimiento más sensacional hecho durante los últimos años en la técnica automovilística»

Luego están las juntas homocinéticas de la transmisión, la suspensión independiente y, por supuesto… la tracción delantera, introducida por Alvis y Cord a finales de los años ‚20 y que también los alemanes de DKW y Adler empiezan a ofrecer a sus clientes. Lanzado en 1934, el coche será un exitazo y seguirá fabricándose hasta, ojo… 1957, pero André, el patrón todopoderoso, el visionario, no va a disfrutar del éxito… a su lanzamiento los bancos cierran el grifo del crédito y otorgan la gestión de la empresa a Michelin, su mayor acreedor. André cede sus acciones y consumido por un cáncer de estómago, muere a los poco meses.

El Peugeot 402 Darl'Mat Special Sport Roadster de 1938, de lo más fascinante que ha ofrecido la marca, por cortesía de Émile Darl'Mat, que tenía un concesionario de la marca y fue el responsable de liderar el desarrollo de estas preciosidades | Gooding & Company
El Peugeot 402 Darl’Mat Special Sport Roadster de 1938, de lo más fascinante que ha ofrecido la marca, por cortesía de Émile Darl’Mat, que tenía un concesionario de la marca y fue el responsable de liderar el desarrollo de estas preciosidades | Gooding & Company

Mientras tanto, en Peugeot las cosas van viento en popa. Sus automóviles están a la altura técnicamente, aunque las grandes innovaciones las siguen dejando a los demás fabricantes. Tampoco la estética es rompedora, aunque en estos años ofrecen un par de delicatessen con el 402 en sus versiones Eclipse y Darl’Mat. Luego están también los 202 y 302 , todos influidos por las nuevas tendencias en aerodinámica y la mayoría con sus característicos faro ocultos tras la calandra. Incluso en 1939 Peugeot supera a Renault y se convierte en el segundo fabricante francés con una cuota de mercado del 25%. 

El Peugeot 202, del que se hicieron 139.718 unidades entre 1938 y 1949
El Peugeot 202, del que se hicieron 139.718 unidades entre 1938 y 1949
El Peugeot 402 en su versión Eclipse con techo escamoteable, invención del cirujano dentista Georges Paulin. Se harían 580 unidades entre 1935 y 1940
El Peugeot 402 en su versión Eclipse con techo escamoteable, invención del cirujano dentista Georges Paulin. Se harían 580 unidades entre 1935 y 1940

Por su parte, en esta época la empresa de Louis produce el Celtaquatre (1934-38) y luego el Juvaquatre (1937-60), al margen de deportivos de bajo volumen como el Viva Grand Sport (1934-39). En Citroën, la empresa sigue adelante, a pesar de dificultades iniciales el Tracción Avant es un éxito… Pierre Boulanger, nombrado por Michelin como nuevo gestor, es un tipo formidable con mucho carisma y ya prepara el que será otro enorme éxito para la compañía: el 2CV. Pero antes viene otra guerra – ¿o será la continuación de la anterior?

Del Renault Celtaquatre se hicieron 44.000 unidades entre 1934 y 1938 | Renault
Del Renault Celtaquatre se hicieron 44.000 unidades entre 1934 y 1938 | Renault
El Renault Viva Grand Sport se fabricó entre 1934 y 1939 y a pesar de ser un coche de lujo, se llegaron a hacer 10.782 unidades | Renault
El Renault Viva Grand Sport se fabricó entre 1934 y 1939 y a pesar de ser un coche de lujo, se llegaron a hacer 10.782 unidades | Renault

Guerra y posguerra

Nuevamente, todos los esfuerzos industriales se dirigen a abastecer a la maquinaria de matar, que con los avances tecnológicos se vuelve aún mas “eficiente”. En la Francia ocupada, Peugeot suministra a los nazis camiones, orugas para tanques y motores de aviación, mientras que Citroën también fabrica camiones para los alemanes. Por su parte, Renault es requerido por los nazis para enviar toda su maquinaria a Alemania, pero logra convencerles de dejarlo todo en Francia a cambio de suministrarles material militar… “démosles la mantequilla para que no se lleven las vacas”, parece que fue lo que dijo el pragmático Louis.

Pero finalizada la contienda, sus rivales alardean de haber intentado sabotear a los nazis mientras que Louis tenía fama de empresario implacable, conocido por sus enfrentamientos con los sindicatos, así que el gobierno provisional de izquierdas lo toma como ejemplo de colaboracionismo con los fascistas y nacionalizan su empresa. Renault se entrega a las autoridades y acaba en la cárcel donde muere a los pocos días, a causa de torturas según algunos o por una insuficiencia renal según otros. 

En la posguerra y en las décadas siguientes las tres empresas seguirán ofreciendo al público automóviles que responden al carácter de sus fundadores. Citroën seguirá construyendo algunos de los coches más extraordinarios de la historia como el 2CV y el DS, pero fiel al espíritu de sus fundador en su afán por innovar a toda costa, en 1974 acabará en la bancarrota y absorbida por Peugeot. La familia protestante y diligente comenzará la posguerra con un sólo modelo, el precioso Peugeot 203, pero se consolidará con algunos ejemplos memorables como el 403, el 404 o el 504, pero siempre fiel a su espíritu más bien conservador. 

Finalmente, la empresa estatal Renault también dejará en la historia algunos iconos, como el 4CV (aquí conocido como 4/4), el Renault 4 y el 5, el Dauphine. Más tarde en los años ochenta llegarán en Peugeot 205 y el Renault Espace que daría inicio a la fiebre de los monovolumen. Pero esto ya es pura historia empresarial contemporánea que poco tiene que ver con la fascinante época de los pioneros, ¿no?

DH