¡Cómprate un caballo!


El pionero que vendió el primer automóvil en EEUU recuerda el nacimiento de la industria y el escepticismo del público en general

En 1930, Alexander Winton, entonces una de las leyendas de la industria automotriz, escribió un artículo sobre los inicios del automóvil para el Saturday Evening Post. En aquellos primeros años, incluso promover la idea de una máquina autopropulsada te convertía en objeto de burla. Winton era un fabricante de bicicletas y, como escribe a continuación, pronto se enamoró de la idea de una bicicleta que “un ciclista no tuviera que empujar”. En 1896, fundó la empresa Winton Motor Carriage, y pronto comenzó a producir coches a un ritmo vertiginoso de cuatro por año, vendiendo su primer automóvil en 1897 – posiblemente el primero en los EE.UU. El artículo me ha parecido un documento de lo más interesante sobre la época de los pioneros: cómo luchaban contra viento y marea por lo que creían y su capacidad de innovación; así que he decidido traducirlo y publicarlo aquí. Y ahora dejemos que hable Winton…

El escepticismo hacia los primeros automóviles

“Cuando consideré por primera vez utilizar la gasolina para mover vehículos, tenía una planta de bicicletas en Cleveland. Por ello, mi mente naturalmente se centró en algo que un ciclista no tendría que empujar y seguir empujando cuando intentaba llegar a algún sitio. Pero el gran obstáculo para el desarrollo del automóvil fue la falta de interés del público. Abogar por la sustitución del caballo, que había servido al hombre durante siglos, marcaba a uno como un imbécil. Hoy las cosas son muy diferentes, pero en los 90, aunque tenía un negocio de bicicletas exitoso, por el hecho de estar construyendo mi primer automóvil en la privacidad del sótano de mi casa comencé a ser señalado como “el tonto que está jugando con un carruaje que se desplaza sin estar enganchado a un caballo». Un día hasta mi banquero me llamó para decirme: «Winton, me has decepcionado».

Eso me enfureció, pero contuve mi temperamento y le pregunté: «¿Qué te pasa?» Él gritó: “No me pasa nada. ¡Eres tu! Estás loco si crees que este tonto artilugio en el que has estado perdiendo el tiempo desplazará al caballo».

Entonces saqué de mi bolsillo un recorte del New York World del 17 de noviembre de 1895 y le pedí que lo leyera. Lo tiró a un lado. Insistí. Era una entrevista con Thomas Edison: “El carruaje sin caballos sugiere a mi mente que el caballo está condenado. La bicicleta, que hace 10 años era una curiosidad, ahora es una necesidad: se encuentra en todas partes. Dentro de diez años podrá usted comprar un vehículo sin caballos por lo que pagaría hoy por un carro y un par de caballos. Se ahorrará usted el dinero que antes gastaba en el mantenimiento de los caballos y verá reducido el riesgo de tener un accidente mortal. Es sólo cuestión de poco tiempo que los carruajes y carretas de todas las grandes ciudades estén propulsados ​​por motores. El gasto de mantener y alimentar a los caballos en una gran ciudad como Nueva York es muy alto, y todo esto se acabará. Un gran invento que facilita el comercio enriquece a un país tanto como el descubrimiento de grandes cantidades de oro”.

El banquero tiró el recorte y resopló: «Otro inventor desvariando».

Alexander Winton, a la derecha captado en la oficina de su fábrica de bicicletas y a los mandos de un automóvil.
Alexander Winton captado en la oficina de su fábrica de bicicletas y a los mandos de un automóvil.

A pesar del descontento de mi banquero, seguí adelante con mi máquina y finalmente la tuve en tal forma que pensé que funcionaría. Todo lo que necesitaba para terminar el trabajo era un juego de neumáticos. Fui a la compañía Goodrich, en Akron, y les dije que quería algo más grande que el neumático de bicicleta más grande que tuvieran, algo que se ajustara a las ruedas de un carruaje sin caballos.

“Eso es nuevo para nosotros”, gritó un hombre al que me habían dirigido.

“Un carruaje sin caballos, ¿eh? ¡Bufff! ¿Funcionará?”

«Puede apostar que lo hará».

«Bueno, supongo que podemos hacerlos, aunque nunca los habíamos hecho antes».

«Está bien.»

El hombre vaciló, se frotó la barbilla y observó: «Los haremos, pero usted tendrá que pagar por los moldes».

«¿Hacer qué?»

«Sí, señor. No habrá suficiente demanda de neumáticos para carruajes sin caballos, y no podemos permitirnos pagar los moldes. Además, tendrá que pagarlos por adelantado, y también los neumáticos. No nos servirán de nada si usted no los compra».

Pagué.

Se trataba de simples neumáticos tubulares y eran bastante caros. No pasó mucho tiempo antes de que pinchara y mientras pensaba en reparar la rueda descubrí lo que consideraba una mejor idea. La melaza era pesada y detendría las fugas si éstas no fueran muy grandes, así que comencé a bombearla en el tubo. Bombeé demasiado fuerte. El caucho cedió y la melaza salió con demasiada fuerza como para esquivarla.

El primer viaje por carretera

Aquel primer automóvil funcionó bastante bien, pero le ví tantos fallos que comencé a construir otro. Presentí un futuro para los automóviles y traté de interesar a algunas personas en la puesta en marcha de una planta de fabricación. Pero al fracasar en ello decidí hacer un viaje largo, con la esperanza de que la máquina atrajera la atención del público. En julio de 1897, le confié a un amigo: “Voy a conducir mi carruaje sin caballos desde Cleveland a Nueva York. Te invito a que vengas conmigo».

Se rió de mí. Busqué a otro amigo.

La mañana del 28 de julio de 1897, Bert Hatcher y yo salimos de Cleveland. The Horseless Age, una de las pocas publicaciones del motor de esa época, escribió sobre nosotros de esta manera: “Combinando negocios con recreación, Alexander Winton salió de Cleveland con un compañero en un nuevo automóvil en la mañana del 28 de julio, y tras un relajado viaje llegó a la ciudad de Nueva York el sábado 7 de agosto. Según el relato del Sr. Winton, no se podría haber sometido a la máquina a una prueba más grande ya que, para usar sus propias palabras, «el estado de las carreteras era simplemente atroz»

Dos semanas enteras de tiempo lluvioso habían precedido al viaje y en muchos lugares el barro y el agua llegaban hasta el eje de la rueda y en algunos sitios la arena también. Viajé 1.300 kilómetros y la etapa diaria más larga fue de 240 kilómetros. La máquina consumía un promedio de 23 litros de gasolina al día, lo que suponía menos de medio centavo por kilómetro. La gente que encontramos por la carretera mostró mucho interés, especialmente la de las montañas. Pero quizás se pregunten ustedes por qué en este primer viaje realizado por un automóvil en una larga distancia el consumo fue tan bajo. El combustible era más volátil en esos días y teníamos un motor de baja velocidad. Los motores actuales de alta velocidad consumen mucho más combustible, pero son motores que se adaptan mejor a las necesidades de los viajes modernos. En aquellos días por cierto no había gasolineras y el único lugar donde se podía comprar el combustible era en una farmacia. Si, por casualidad, el boticario tenía cuatro litros, éramos felices. Rara vez podíamos comprar en cantidades tan grandes y, por lo general, teníamos que contentarnos con medio litro o un litro.

Hatcher y yo no regresamos en automóvil. Ya teníamos bastantes ampollas. Pero aparte del generoso espacio en los periódicos, el viaje no atrajo la atención esperada. 

La primera venta

Esperé durante meses, pero ningún financiero vino a poner su sombrero de seda sobre mi escritorio. Sin embargo, finalmente una tarde mi asistente me dijo: “El señor Metcalf está esperando para verle».

«¿De quién se trata?»

«No sé.»

Dudé, luego dije: «Dile que pase».

El hombre entró y se presentó. “Mi nombre es Irving D. Metcalf, del Oberlin College».

«¿Un profesor?»

«Sí, señor.»

«¿Quiere ver mi carruaje sin caballos?»

«Sí.»

«Ahí está» Y señalé con el pulgar por encima del hombro para indicar que la máquina estaba aparcada en una esquina de la habitación.

Me volví para reanudar algunos bocetos que estaba haciendo cuando oí al Sr. Metcalf decir: “¿Le importaría explicármelo? He leído tanto sobre esa máquina que estoy convencido de que tiene usted algo bueno y, si no tiene objeciones, me gustaría invertir un poco de dinero en su empresa».

Me apresuré a acompañarlo a la máquina y explicarle su funcionamiento.

«¿Cuántos puede usted construir y vender el primer año?» preguntó finalmente.

«Cuatro».

«¿Me vendería algunas acciones?»

«¡Si usted quiere!»

«¿Cuánto necesita?»

Casi contuve la respiración. «Cinco mil dólares».

«De acuerdo».

Hasta ese momento no se había creado ninguna empresa para fabricar y vender un automóvil de gasolina. No en este país, al menos. De modo que Metcalf se convirtió en el primer accionista externo de dicha empresa. No sabíamos de dónde vendrían nuestros clientes, pero estábamos seguros de que vendrían. Empezamos a construir cuatro máquinas, y cuando se terminó la primera, vino a Cleveland nuestro primer cliente.

El primer automóvil fabricado por Winton se vendió el 24 de marzo de 1898
El primer automóvil fabricado por Winton se vendió el 24 de marzo de 1898

Se ha discutido mucho sobre quién fabricó el primer automóvil en este país. Mi propia convicción es que el honor pertenece a Charles E. Duryea. Comencé experimentos serios en 1893 y estoy seguro de que Duryea los estaba realizando antes de ese año. Pero tanto si Duryea construyó el primer automóvil como si no, el hecho es que yo construí y vendí el primer automóvil de gasolina fabricado en Estados Unidos. La fecha exacta de la venta fue el 24 de marzo de 1898, aquel día apareció por la fábrica un tal Robert Allison, un ingeniero mecánico de Port Carbon, Pensilvania.

Quería dar un paseo. Le dije que se subiera y luego procedí a dar la primera de muchos millones de demostraciones que desde entonces han precedido a la venta de un automóvil. Partimos hacia el mediodía y no regresamos hasta después de la cena. Durante la tarde me hizo conducir a una docena de lugares donde trabajaban amigos suyos, y en cada uno de ellos buscó consejo. Después de cada parada tenía una nueva serie de preguntas, pero aparentemente las respondí satisfactoriamente, ya que cuando regresamos a la fábrica preguntó: «¿Cuánto quiere por este carruaje?»

«Mil dólares.»

«Se lo compro.»

Aproximadamente una semana después recibí el pago y envié el automóvil a su nuevo propietario. Lo volví a comprar después de que Allison lo hubiera usado unos años, y ahora está en el Instituto Smithsonian, en Washington.

En poco tiempo vendimos las otras tres máquinas y obtuvimos 1.000 dólares por cada una. Nuestra ganancia unitaria fue de 400 dólares. A finales de 1898 habíamos construido y vendido veinticinco, y ésta fue una producción tan asombrosa que nadie lo creyó. Tuve que publicar una declaración indicando los nombres de los propietarios y cuándo se entregaron sus máquinas. Estábamos comenzando a dar un retorno de la inversión original, a construir un negocio y a comenzar una industria gigantesca. 

Autosuficientes

En aquellos días la fabricación era muy diferente a la que tenemos ahora. No teníamos largas filas de brochadoras, múltiples taladros o rectificadoras de cilindros; no se necesitaban larguísimas cadenas que transportaran las piezas hasta donde se necesitaban; nuestras herramientas consistían en los taladros y tornos estándar. Además de buenos mecánicos – todos los trabajadores que teníamos en esos días eran buenos mecánicos, ninguno habría podido tener un trabajo estable si no lo hubiera sido. Y no se pasaban la vida poniendo una tuerca aquí o un tornillo allá: si hacía falta, tenían que saber escariar un cilindro y si necesitábamos bujías, tenían que arremangarse y fabricarlas, primero las hicimos de mica y luego de porcelana. Creo que se ha perdido algo valioso con la desaparición del buen mecánico y la adopción generalizada de máquinas automáticas, pero eso no viene al caso.

Usábamos piezas de fundición para los bloques motor que, por lo general, nos llegaban con agujeros. Pero nunca se nos ocurrió rechazarlos; estábamos demasiado felices de haberlos conseguido, porque los fundidores no estaban completamente convencidos de la idea de hacerlos. Taponábamos los agujeros con hierro fundido y no decíamos nada. 

Construíamos nuestros propios radiadores. Estos dispositivos de enfriamiento no eran más que tubos a través de los cuales podía fluir el agua. Durante los meses de verano, los sábados y después de la escuela, solíamos hacer que los niños entraran y ensartaran en los tubos arandelas de hojalata cuadradas, con un agujero dentado en el centro de cada una. Cuando todas las arandelas estaban en su lugar, sumergíamos los tubos en estaño para soldarlos.

Fabricábamos nuestros propios carburadores. El primer dispositivo utilizado fue un tubo que llegaba casi hasta el fondo del tanque de gasolina. El aire lo atravesaba, se introducía en la gasolina y, cuando la mezcla impregnada llegaba a la parte superior, se succionaba y pasaba por una válvula entre el tanque y el motor, para que la mezcla se hiciera lo suficientemente pobre como para ser combustible. Ese artilugio no funcionó muy bien, así que hicimos un mezclador que era una válvula ordinaria y una tubería a través de la cual podía pasar la gasolina en su camino hacia el motor. Del mezclador evolucionó el carburador actual. En el que construimos, hice un agujero en el fondo para que el aire llegara a la gasolina. Un día recibí una carta desesperada de un médico de Brooklyn que había comprado uno de mis automóviles.

Unos días después, estaba en su granero mirando la máquina, que, según él, no funcionaba.

Examiné el tanque de gasolina. Todo estaba bien. Miré las bujías. Probé las baterías. Me metí debajo del automóvil y lo inspeccioné entero. Todo parecía estar bien, así que me fui a la parte delantera y puse el motor en marcha. Estaba muerto. Finalmente pasé mis dedos por debajo del mezclador.

Entonces interrumpí los sarcásticos comentarios del médico con esta pregunta: “¿Por qué ha taponado el agujero de la parte inferior del mezclador?”

«Para evitar que la gasolina gotee».

«¿Ha estudiado usted química alguna vez?»

«Claro.»

«Ya veo. Pero nunca aprendió que una explosión es imposible sin una mezcla de algún tipo. En este caso, sucede que la gasolina debe mezclarse con aire antes de poder obtener resultados”.

Fue mi turno de ser sarcástico. Hice otro agujero en el mezclador, drené la gasolina que había inundado los cilindros, devolví el líquido al tanque, giré la manivela y encendí el motor.

El Dr. Horatio Nelson Jackson, captado durante su travesía de costa a costa de EE.UU.
El Dr. Horatio Nelson Jackson, captado durante su travesía de costa a costa de EE.UU. a bordo de un Winton. Jackson empleó 63 días, para la hazaña, dejando un rastro transcontinental lleno de piezas rotas, herramientas, ropa y neumáticos pinchados…

Eso era algo que los pioneros de los automóviles teníamos que hacer y que los presidentes de empresas hoy en día ya no hacen: teníamos que dar un servicio personalizado a nuestros clientes. A menudo tuve que levantarme de la cama en una noche de invierno para ayudar a un conductor varado. Muchas veces, también, dejé el auricular del teléfono descolgado para poder dormir un poco.

Hacíamos nuestros propios ventiladores, nuestros propios diferenciales, transmisiones, cuadros, frenos… Yo construí el primer sistema de dos frenos y un automóvil Winton fue el primero en estar equipado con frenos internos y externos en un solo tambor. Esta fue otra de mis patentes, y solo en los últimos años los frenos en las cuatro ruedas han reemplazado a los que usé.

Construíamos nuestros propios motores de arranque. Teníamos un motor de arranque de aire que succionaba la presión de los cilindros, la almacenaba en un tanque y la mantenía lista para ser usada. Este motor de arranque fue el precursor, en cierto sentido, del motor de arranque eléctrico. Surgió de una manera sencilla. Un día estaba mirando un coche cuando uno de mis hombres se acercó y empezó a arrancarlo. El motor estaba frío y le costó mucho.

“El año que viene vamos a equipar nuestros automóviles con motores de arranque”, le dije a un asociado que estaba a mi lado.

«¿Quieres decir que no tendrán que ser arrancados con manivela?»

«Sí.»

«¿Como puedes hacer eso?» Había duda en su voz.

«Eso es en lo que estoy pensando».

Entré, hice un dibujo de la idea que había surgido, construí un mecanismo que se podía operar presionando un pie y ya teníamos el motor de arranque.

Las baterías, tan confiables ahora, eran entonces prácticamente inútiles. La batería no era más que una caja que contenía recipientes llenos del fluido ácido activo. Estos vasos estaban hechos de carbono, y después de recorrer un par de manzanas era casi seguro que los vasos se romperían, derramando su contenido e inutilizándolos.

Los volantes eran ideas individualizadas, no equipos estandarizados. Un día, Henry Ford llegó a Cleveland con un coche de carreras. Tenía un volante que había hecho él mismo y que giraba varias veces antes de que pudiera poner el coche en la dirección deseada. «Ford», le dije, «te vas a matar con esa cosa».

«¿Por qué?» preguntó.

«Porque no puedes controlar tu coche con él».

Hizo un gesto como diciendo que podría tener razón.

“Sabes que tengo razón”, le dije, y agregué que le enviaría planos del volante y el equipo que estaba usando.

Me dio las gracias, pero en lugar de enviarle los planos, empaqueté un conjunto completo y lo envié a Detroit. Lo encontró muy útil. El volante fue una de mis primeras patentes, y fue el mismo volante que posteriormente sería de uso general. Es solo una de las más de cien patentes que tengo sobre diferentes piezas para automóviles.

Patentes

Tengo que decir que nunca he cobrado un centavo por los derechos de esas patentes, ni lo haré. Los abogados intentaron convencerme de que entablara demandas por infracciones, pero es que los pioneros siempre trabajábamos juntos. Prestábamos ideas. Prestábamos herramientas. Prestábamos patentes. Si teníamos una buena idea, la prestábamos. Verán ustedes, hace unos 20 años había un hombre llamado George Baldwin Selden, un abogado e inventor que vivía en Rochester, Nueva York, que causó muchos problemas y gastos a la industria automotriz al entablar una demanda contra todos nosotros por la infracción de una patente que le había sido concedida el 8 de mayo de 1879. Su patente cubría una máquina que contenía los principios esenciales de un automóvil.

Trató de interesar a varias personas en su idea, fracasó durante años y luego llegó a un acuerdo con William C. Whitney, un capitalista de la costa este, el 4 de noviembre de 1899, en virtud del cual entregó los derechos exclusivos de su idea. Whitney compró el control de la Electric Vehicle Company y luego comenzó a hacer cumplir enérgicamente sus derechos. La compañía Winton fue la primera en ser denunciada porque era la más grande, y aunque hicimos una defensa vigorosa, perdimos la primera pelea en los tribunales. Apelamos el caso y, mientras esperábamos ser escuchados nuevamente, llegamos a un acuerdo con otros fabricantes para pagar ciertos derechos a Selden y Whitney.

Durante años, Selden estuvo en los tribunales, hasta que, en enero de 1911, en el Tribunal de Apelaciones del Circuito de los Estados Unidos, se confirmó la validez de la patente de Selden, pero se declaró que el demandado, la Ford Motor Company, no era responsable, porque estaba fabricando un motor de un tipo conocido como motor Otto, mientras que las patentes de Selden describían uno conocido como tipo Brayton.

Todos seguíamos los principios de Otto, por lo que esa decisión nos liberó de nuevas contribuciones a Selden y sus patrocinadores. Pero lo desagradable de todas esas demandas unió a los fabricantes para un intercambio de ideas y protección mutua. Soy anticuado y creo que fue algo bueno.

Los “automóviles huérfanos”

Si bien había orden en nuestros talleres, por otro lado había una gran confusión en la industria incipiente. No solo tuvimos que luchar todo el tiempo para lograr resultados, sino que después teníamos que colaborar y luchar contra las compañías de automóviles oportunistas. Era difícil para el público distinguir entre lo genuino y lo efímero, y aún hay pueblos donde se pueden ver los restos de fábricas sin ventanas construidas por charlatanes que nunca fabricaron más de dos o tres automóviles. Estos “automóviles huérfanos” eran numerosos y siempre suponían un riesgo integral ya que era imposible sustituir las piezas que se rompían. Las grandes empresas de recambios que ahora ayudan a la industria no existían.

Publicidad Winton
La publicidad exuberante fue una constante para la marca Winton, incluyendo frases agresivas como «Deshazte de tu caballo», «Fuera látigo» o «¿Por qué espera 50 años para volar cuando puedes hacerlo ya?» (con un Winton, claro)

La situación del “coche huérfano” se tornó tan grave que la compañía White (otro de los pioneros) dio a conocer este anuncio: “De forma reservada y cautelosa hemos hablado varias veces de la conveniencia de adquirir un automóvil fabricado por una compañía sólida que tenga suficiente capital. En los últimos meses han cesado su actividad muchas empresas que se habían embarcado en la fabricación de automóviles. Quien haya comprado uno a una de estas empresas se entera demasiado tarde de que tiene en sus manos un automóvil inútil y sin valor simplemente porque no se pueden obtener recambios para el mismo. Es de suma importancia que el comprador investigue muy a fondo la estabilidad de la empresa a la que compra, y que la oportunidad de comprar un automóvil a un precio bajo puede deberse a que la empresa esté liquidando sus activos”.

El hecho de que más de 500 compañías de automóviles llegaron y se fueron en esos primeros años da una idea de las fuerzas que actuaron en contra de aquellos de nosotros que estábamos tratando de tener éxito de forma honesta. Las prácticas deshonestas causaron mucho daño durante los años en que más se necesitaba apoyo. Los pioneros teníamos que ser cautos.

La carrera Ford-Winton

Otra cosa que tuvimos que hacer y que no se le pasaría por la cabeza a ningún presidente o ejecutivo de una empresa automotriz de hoy en día era competir entre nosotros en las pistas de carreras. Duryea, Walter C. White, Ford, todos solíamos correr. Es así como llamábamos la atención sobre nuestros productos. El público veía las carreras como una prueba del valor de un automóvil y, en gran medida, guiaba sus hábitos de compra por los resultados de las competiciones.

Ford empezó a granjearse su reputación cuando competimos en la pista de Grosse Pointe en Detroit. Era el 10 de octubre de 1901. Antes de entonces Ford era poco conocido. La primera mención de él en relación con la industria del motor, hasta donde he podido encontrar, fue en un pequeño artículo en un número de The Horseless Age, impreso en 1898. Decía: “Henry Ford, de Detroit, Michigan, ingeniero jefe de la Edison Electric Company de esa ciudad, ha construido varios vehículos de gasolina que se dice que han funcionado con éxito. Se informa que cuenta con el apoyo financiero de varios hombres prominentes de la ciudad que tienen la intención de fabricar el vehículo Ford. Del propio Sr. Ford no hemos podido obtener información sobre su vehículo o sus planes de fabricación».

Henry Ford con el número cuatro a punto de adelantar para ganar la carrera de Grosse Pointe, Detroit, en 1901 | US ISC Images & Archives via Getty Images
Henry Ford con el número cuatro a punto de adelantar a Alexander Winton para ganar la carrera de Grosse Pointe, Detroit, en 1901 | US ISC Images & Archives via Getty Images

Durante algún tiempo antes de 1901, Ford había sido campeón en pista de tierra, y cuando recibí un desafío para competir contra él en Detroit, acepté. Varios automóviles arrancaron, pero el evento pronto se redujo a una prueba entre el mío y el de Ford. Al día siguiente de la carrera el Detroit News describió el evento: “Winton tomó la delantera en la salida y se mantuvo con facilidad en cabeza durante cinco millas. A partir de ahí, el automóvil de Detroit comenzó a acercarse y, justo en frente de la tribuna, en la séptima vuelta, Ford se puso por delante. Winton pareció perder fuelle. Su coche empezó a echar humo y pronto se quedó fuera de la carrera”.

Ford ganó, por supuesto, y al ganar, atrajo la atención nacional. Luego dijo: «Sienta a Winton en mi automóvil y vencerá a cualquiera en este país».

Le dije que me pondría de nuevo a los mandos de mi propio automóvil y le ganaría cuando quisiera.

Al día siguiente anunció: «Nunca más seré visto en una carrera». Y así fue.

Conclusión

En aquellos primeros años surgieron muchas formas de mover un vehículo. En Washington hubo uno que se movía mediante el uso de gas natural comprimido. George Elrick de Joliet, Illinois, estaba ocupado con un motor que no tenía ruedas ni engranajes y que fabricaba su propio gas a medida que avanzaba. DI Lybe de Sidney, Iowa, era el propietario de las patentes de un dispositivo de motor de resorte que almacenaba energía al correr cuesta abajo y la usaba cuesta arriba. Otra empresa iba a emplear aire comprimido y agua en ebullición. En ese momento, había más dinero e influencia detrás de esas ideas que de todos los fabricantes de automóviles de gasolina juntos. También llegaron los coches con propulsión a vapor, no uno o dos, sino más de cien y los vehículos eléctricos coparon el mercado. Pero al final, la opinión pública recurrió a la gasolina porque era limpia, segura y fiable.

El Winton Six fue el modelo más exitoso de la marca, en la foto aparece una unidad de 1920
El Winton Six fue el modelo más exitoso de la marca, en la foto aparece una unidad de 1920

Y mientras tratábamos de mantener el interés del público, despertado repentinamente, se libraron emocionantes batallas de palabras en el desierto más grande de todos: el desierto de la terminología. Algunos querían llamarlo «carruaje sin caballos» como descripción estándar; otros recomendaron «policiclo», «vagón de motor», «motocicleta», «bicicleta de carruaje sin caballos» o «locomotora de carretera». Supongo que había cientos de nombres, pero ganó «automóvil», debido a su musicalidad.

Fueron días maravillosos. Muchas dificultades. Muchas peleas. Mucha satisfacción también. No había carreteras pavimentadas para que los automóviles circulen a 100 o 120 kilómetros por hora; sólo caminos rurales, llenos de surcos, arena y barro, por los que nadie quería conducir a la velocidad máxima de los automóviles de pasajeros, que era de aproximadamente 50 kilómetros por hora. Pero cada viaje fue una aventura diferente.”

Alexander Winton


El artículo se publicó en el Saturday Evening Post el 8 de febrero de 1930. Lo he editado ligeramente con la idea de modernizarlo y de esta forma hacerlo un poco más ameno pero tenéis el original aquí.

Foto de portada: Alexander Winton al volante de su «Bullet No. 1»

DH

Nota:

Alexander Winton (1860-1932) fue un piloto de carreras estadounidense, empresario y pionero de la construcción de automóviles. Nació en Grangemouth, Escocia y emigró a los Estados Unidos en 1879. Durante tres años trabajó en Delameter Iron Works, y durante dos años a partir de entonces como ingeniero marino en embarcaciones oceánicas. En 1891, fundó la Winton Bicycle Co., y en 1897 la Winton Motor Carriage Company. En total, Winton registró más de 100 patentes, por ejemplo, introdujo el volante en lugar del soporte que había sido común hasta entonces y en 1913 construyó el primer motor diésel estadounidense. Su modelo más popular fue el Winton Six. En 1903 la fábrica de la Winton Motor Carriage Company que podéis ver más abajo cubría 5 hectáreas y daba empleo a 1.200 personas. En 1924, Winton construyó su último automóvil porque la presión de la competencia se había vuelto demasiado grande y desde entonces se dedicó en exclusiva a desarrollar motores. En 1930 General Motors adquirió la Winton Engine Corporation, que fabricó motores de ferrocarril hasta 1962. En el momento de escribir este artículo tenía setenta años. [Nota biográfica elaborada a partir de artículos de Wikipedia]

Fábrica de la Winton Motor Carriage Company