En este artículo lo cuento todo sobre la compra, mantenimiento y disfrute de mi Mazda MX-5, un Eunos Roadster que llamamos el «Bichejo»…
Partimos muy temprano una brumosa mañana de enero, el tren atraviesa la niebla y yermos campos cubiertos de nieve. Nuestro destino: Barcelona. Y el objetivo, si todo sale bien, es volvernos en nuestro primer “coche viejo”: un Mazda MX-5 NA. la incertidumbre y los nervios me embargan. Lo normal: este viaje no ha empezado esta mañana a las siete, sino hace unos veintitantos años.
Los cochecitos de Guisval y alguno de Matchbox que me traía mi tía de Londres – de los que aún ponía “Made in England” debajo. Hooooras y hooooras jugando con los cochecitos, inventando mil historias que no eran sino pretextos para moverlos de un lado a otro, simulando los acelerones, frenazos y derrapes que veía en las películas. Un servidor empezó así de niño su pasión por los coches.
Luego de adulto la fijación me persiguió pero siempre fijándome en los coches del momento y fue hace unos años cuando poco a poco fui tomando distancia de éstos y fijándome cada vez más en los clásicos… Hasta que un buen día me vino la idea de canalizar esta pasión y aprender todo lo que pudiera sobre ella creando ICON ROAD y casi al mismo tiempo, la imperiosa necesidad de conducir uno de estos clásicos de los que tanto hablaba, leía y escribía. La aventura que siguió os la cuento en este artículo…
Principios de los 90… el Mazda MX-5 acaba de lanzarse en toda Europa. Los americanos ya llevan meses comprándolo, el cochecito está arrasando, pero hasta ahora los europeos, ansiosos de disfrutarlo, se han tenido que conformar con las pocas importaciones individuales que se han hecho desde el otro lado del Atlántico. Un servidor comparte una afición con los colegas: ir a los concesionarios a probar coches.
Conduciendo un día por las montañas, en un pueblecito descubro un pequeño concesionario de Mazda, paro y pregunto si por casualidad tienen un “Miata”, como lo llaman en EEUU. Lo tienen. El vendedor me lleva al pequeño taller, donde detrás del elevador hay un coche tapado con una lona, tira de ella y aparece uno blanco impoluto, lo saca del taller y directamente me ofrece el asiento del conductor.
Aquella vuelta por carreteras de montaña me dejó marcado, vista desde fuera mi sonrisa tonta mientras lo conducía debía ser todo un poema. Pude probar algún otro en años venideros, pero aquella tarde danzando por las colinas con el blanquito me dejó marcado. Pasa el tiempo y uno va construyendo su vida, yendo a lo práctico, hasta que un día algunos (no tantos, eh?) años después ha llegado el momento: consensuado con mi santa (porque desde luego no merece otro calificativo) me lanzo a por uno.
Diciembre de 2016
Así que tras años de soñar con él, meses de documentarme y semanas de escudriñar el mercado, le he echado el ojo a un Mazda MX-5 de primera generación. Éste es mi “oscuro” (nunca mejor dicho) objeto de deseo: color negro, interior en cuero beige, volante, pomo del cambio y empuñadura del freno de mano en madera, llantas originales tipo “minilite”… y un pequeño detalle sin importancia: volante a la derecha.
Porque se trata de un Eunos Roadster japonés, a principios de los ’90 Mazda creó esta marca para vender sus coches de alta gama en el país del sol naciente, la contrapartida de Lexus que no acabó de cuajar. El anuncio cuenta que el coche es del año ‘93, tiene 75.000 km, el codiciado diferencial autoblocante, aire acondicionado y radio con CD… buena pinta, pero el primer jarro de agua fría me cae nada más llamar. Las fotos son las que venían en el anuncio…
Este MX-5 (como se lo conoce en EEUU) es concretamente un Eunos Roadster del ’93 y tiene 75.000 km, pero empiezo a hablar por teléfono con el dueño y me cuenta que son 75.000 millas (unos 120.000 km). En fin… el coche ha sido pintado recientemente, siendo su color original el British Racing Green de la edición limitada del mismo nombre, ahora luce un color negro metalizado con destellos azules, también me cuenta que el estado general es bueno, la distribución se hizo hace no muchos kilómetros, no tiene óxidos y está dispuesto a subirlo a un elevador en un taller.
Se ve que es un manitas, porque me propone mandarme fotos de la correa de distribución, para lo cual hay que quitar la tapa de balancines, que no es complicado pero no lo hace cualquiera. La correa es original de Mazda y se ve en buen estado, aunque esto no demuestra nada de los kilómetros que lleva puesta. Finalmente, me envía muchas fotos de todos los ángulos, que son las que ilustran este artículo: exterior, interior, motor y maletero, aunque no tengo modo de saber cuándo se hicieron – parece verano y estamos en enero.
Le doy coba en sucesivas llamadas mientras me manda las fotos de la dichosa correa, para que me cuente todo lo que se le ocurra, buscando que me dé confianza, el coche me gusta, la combinación de colores es atractiva y tiene los bonus del diferencial auto blocante y el aire acondicionado, aparte de que se ve muy original, algo que resulta bastante raro después de todos estos años: la mayoría de los Miata de primera generación han sido tuneados, como mínimo con unas llantas nuevas, pero lo normal es que se le haya metido mano a la suspensión, unos alerones “guapos”, el interior, un turbo… yo no busco nada de eso, lo quiero lo más original posible.
Y éste tiene hasta las alfombrillas originales de la edición limitada. En fin, me cuenta que lo compró unos años antes a un tipo de un taller que lo tenía como coche propio – de su vida anterior no sabe nada (la del coche, no la del tipo del taller), sólo que el coche vino de Gran Bretaña, a donde llegó de Japón, donde fue matriculado por primera vez.
Hablando y hablando con él, el dueño me da la impresión de ser un genuino “petrolhead”, un amante de los coches, me dice que tiene un clásico más antiguo que quiere rehabilitar y por ello está vendiendo éste. Tengo un puñado de fotos y muchas buenas palabras, pero en general esta oferta me da buenas vibraciones. ¿He mencionado ya lo irracional que llega a ser todo esto? Así que hablo con mi mujer y quedamos en viajar a Barcelona a verlo, sólo con billete de ida…
Enero de 2017
Llegamos a Barcelona a primera hora, no está lloviendo pero lo hará en breve… el cielo está cubierto de nubarrones grises y hace fresco, cogemos el metro y nos encontramos con el vendedor, un tipo afable, irlandés por más señas. El coche lo tiene en una plaza alquilada en un garaje a un par de manzanas, así que para allá que vamos. Abre la puerta, bajamos la rampa, es un parking angosto de paredes oscuras por el hollín acumulado durante… décadas, probablemente. En la penumbra vemos un Mazda MX-5 cubierto con una funda, que nuestro interlocutor empieza a retirar con un rimbombante “aquí está por fin”. Mantén. La cabeza. Fría…
Acabas de ver el coche de tus sueños, en mi caso este Eunos Roadster. Después de días o semanas de ver fotos y hablar por teléfono con el dueño, de repente ahí está. No te dejes encandilar, tiene buena pinta a primera vista pero tu misión primordial es averiguar cómo está lo que no se ve. Porque no hablamos aquí de coches con evidentes agujeros de corrosión, esos que compran expertos restauradores. Aquí hablo de coches con carrocerías brillantes y posibles óxidos ocultos.
La carrocería de este Mazda MX-5 parecía estar bien, tenía un roce en la parte inferior del parachoques trasero y un golpe(cito) en la aleta delantera izquierda. El coche fue repintado en negro metalizado (el original era verde) y el trabajo que hicieron parecía bueno, el verde sólo afloraba debajo del parabrisas en el vano motor pero el resto, incluidos recovecos del capó y del resto del vano motor y maletero estaban en el nuevo color, no se apreciaban goterones, ni ondas, ni “piel de naranja” y hasta se habían respetado las etiquetas originales en japonés. Lamentablemente, en el último momento olvidé traer el imán para verificar excesos de fibra en las reparaciones…
En mi caso, verifiqué los bajos con una linterna – se apreciaba óxido pero sólo superficial, nada “podrido”. Aun así, aquí recomiendo encarecidamente: acordad con el vendedor llevarlo a un taller y ponerlo en el elevador. En fin, el motor tenía buena pinta en general, aunque no soy mecánico pero llevaba una lista de cosas en qué fijarse y estaban bien.
El interior estaba original como el exterior, incluyendo las gruesas alfombrillas originales de Eunos, no sé cómo han aguantado 24 años en servicio, increíble. Los asientos de cuero sí que estaban afectados: un agujero cosido toscamente, suciedad y la parte horizontal muy rayada, sobre todo el del acompañante. El mango del freno de mano estaba deteriorado, con el barniz todo desconchado y un extraño pomo de la palanca de cambios se elevaba en el túnel central, alta y orgullosa y… totalmente fuera de lugar, terrible, pero fácilmente solucionable.
Fuimos a probarlo… el dueño se sentó al volante, abrió la capota y arrancó el motor. Previamente había tenido que conectar la batería… parece que no lo usaba mucho, pero el motor arrancó espontáneamente a la primera y se estabilizó al instante en un ralentí constante. Unas maniobras, me indicó que subiera la rampa, el coche subió rimbombante y cuando llegó arriba me subí y mi santa se quedó tomando un café. Caían algunas gotitas, por el momento el tiempo aguantaba, pero hacía frío… en fin, allá que fuimos.
El motor sonaba bien y el dueño lo manejaba perfectamente, conducía discreto, sin aspavientos ni florituras, mientras me iba contando que el coche había estado un tiempo parado, un par de años que pasó viviendo fuera de España – ojo a los coches que han estado parados, echad un ojo a un artículo que tengo al respecto.
Tras unos kilómetros, cambiamos… era la primera vez que conducía un coche con el volante a la derecha (¿lo había mencionado?), la sensación era diferente pero no extraña. Es curioso: me adapté al instante. Lo único que requiere unos minutos más de práctica es lo más inesperado: la coordinación de la palanca del intermitente.
Comprobé que el coche no se fuera hacia los lados en línea recta, aceleré en diferentes niveles de vueltas del motor, probé todas las marchas, accioné los frenos (también el de mano) para verificar que… frenaran, pero sobre todo que el coche no se fuera a los lados al frenar. Las luces funcionaban. El cinturón de seguridad no estaba tenso del todo, tendía a quedarse suelto en el último tramo.
El volante no estaba centrado en línea recta, estaba torcido hacia la izquierda unos 10º. La radio sonaba muy bien. Indispensable también (como he dicho más arriba) parar, bajarse del coche, verlo desde todos los ángulos, comprobar que todas las luces funcionan, que las ruedas están alineadas y que la carrocería está perfectamente equilibrada para descartar daños estructurales. Por fin, volvimos al garaje, dejé que lo aparcara y llamé a mi santa para reflexionar. Ahora se trataba de tomar una decisión…
Como ya he dicho, intentad mantener la cabeza fría todo lo que podáis…porque si el coche os gusta, vuestro corazón estará (muy) caliente – como estaba el mío por este Roadster. Así que por mucho que sepáis y por muchos consejos sesudos y cabales que hayáis recibido de revistas especializadas, familiares, amigos y demás, cuando se trata de un coche la decisión la tomamos tanto con la cabeza como con el corazón.
Porque ante todo ese margen de incertidumbre que siempre queda tras la prueba lo tendréis que compensar en mayor o menor medida con vuestra intuición. Y en segundo lugar, porque cuando un coche nos gusta, enseguida nos empeñamos en él, es como una especie de enamoramiento y… ¡el amor es ciego!
El Roadster vuelve a estar en su sitio en el oscuro garaje y el vendedor se ha ido a por un café. Necesito compartir mis conclusiones y tomar una decisión, así que nos quedamos parlamentando mi santa y yo. El coche está bien, digamos que para mí es un diamante en bruto: mecánicamente no va fino del todo (se nota que ha estado parado) y visualmente necesita una limpieza a fondo. Pero se conserva muy completo y original y (si son reales) tiene relativamente pocos kilómetros.
Además, a pesar de haber pasado por Gran Bretaña y Barcelona, no tiene óxidos “podridos”. Es que en general hay que tener mucho cuidado con esto: en el centro y norte de Europa llueve mucho y ADEMÁS en invierno esparcen mucha sal por las carreteras, otro agente corrosivo. Luego tenemos el ambiente salino de la costa… en fin, este ejemplar como digo parece haber sido preservado del óxido – salvo sorpresas muy ocultas.
Lo que menos me gusta es que el dueño no conserva (o no comparte conmigo) ni una sola factura del mantenimiento. Se supone que es un manitas y que muchas cosas las ha hecho él, pero aún así… ni siquiera se sabe cuándo/si se le ha cambiado la correa de distribución, aunque en este modelo la rotura de la correa no implica averías mayores, más allá de quedarte tirado y tenerla que cambiar – por cierto que en otros modelos esto puede ocasionar una catástrofe, así que mucho ojo.
Consideremos el factor económico… el rango de precios en el que se mueve este modelo estaría actualmente entre los 2.000 y 6.500 euros dependiendo del estado del coche. Lo que pide el dueño me parece razonable, teniendo en cuenta lo visto en la inspección y la prueba. Pueden salir sorpresas pero si no son mayúsculas podré permitírmelas, ya que me guardo una buena parte de mi presupuesto total – ya dije en otro post que no es aconsejable gastárselo todo en la compra. Por fin, poniendo en la balanza todos los pros y contras, me decido a hablar con el dueño… es una negociación corta que pronto sellamos con un apretón de manos.
¡Uau! Una vez solventado el papeleo, aquí están las llaves. Por fin. Tras tantos años soñando con este coche. Ya las tengo en la palma de mi mano. La emoción me embarga, pero también la incertidumbre… ¿Se me ha escapado algo? ¿me habrá ocultado algo el vendedor? Parecía honesto pero
¿se me ha escapado algo? ¿Y si se estropea algo? Olvídate, ya has tomado tu decisión, disfruta del momento, has comprado tu primer “coche viejo”, quedarse en la cuneta tirado es parte del encanto, ja ja… no, en serio: lo que importa ahora es que ¡por fin tienes tu cocheee!
El ex-dueño de (ahora ya) mi nuevo (viejo) coche lo saca por última vez con cuidado del garaje donde ha descansado los últimos años, un último apretón de manos y un “buen viaje”, echamos la bolsa de viaje al maletero y nos sentamos en el Bichejo, apodo cariñoso que le ponemos espontáneamente por lo pequeño y oscuro que es. Ajustamos los asientos y yo además los espejos… el retrovisor del lado del acompañante está tan duro (el reglaje es manual) que no se mueve – y en encima con este ángulo no veo casi nada, pero no me atrevo a moverlo por miedo a que esté pegado con pegamento y al intentarlo se parta algo. La primera en la frente, en fin.
Arraaancamos… ahora llueve con ganas, así que dejamos el techo puesto, conducir abiertos es la mitad del encanto de este coche pero nos han tocado los peores días en muchas semanas, ya vendrán tiempos mejores.
Ciudad desconocida, lluvia, una capota que no deja mucha visibilidad… y conductores impacientes, pero enseguida me hago a ello y nos abrimos paso con las instrucciones precisas de mi querida copiloto. Conducimos hasta el hotel y dejamos el coche a salvo en el parking. Mañana emprenderemos el viaje de regreso pero esta tarde disfrutaremos de Barcelona. Esta ciudad es deliciosa, incluso aunque no pare de llover…
El día después amanece cubierto en Barcelona, pero al menos no llueve. Tenemos 600 (y pico) kilómetros por delante para llevar nuestro bichejo hasta su nueva guarida en Madrid pero queremos (y debemos) tomárnoslo con calma. Por un lado, el Mazda MX-5 NA no es el coche ideal para hacer largas etapas de autopista, pero es que además esta unidad ha estado parada bastante tiempo y aunque va bien, arranca a la primera y todo parece funcionar como debe, no me fío del todo: intuyo que el motor necesita un “rodaje” y el volante torcido indica que hay que hacerle el paralelo.
Finalmente, hemos comprado un coche sin historial comprobado ni facturas de mantenimiento, así que lo sensato es ir con cautela. Por tanto, nada de AP-7: comenzaremos dirigiéndonos a Lleida por la antigua N-II…
Así que tras un buen desayuno y pagar la cuenta del hotel, bajamos al parking subterráneo y ahí está esperándonos nuestro compañero de viaje… equipaje al maletero, la tapa chirría al abrir… ñiiieeeek… nos encajamos en el habitáculo, que tiene ese inconfundible aroma de coche viejo, contacto, giro de llave, el motor se despierta a la primera… y salimos a la calle. Es sábado y son las ocho de la mañana, en unos minutos deberíamos estar fuera de la ciudad y allá vamos… pero va a ser que no, unos doscientos agricultores han tenido a bien pasear sus tractores en plan manifestación por las calles de la Ciudad Condal y aunque es pronto se forma un atasco monumental…
En media hora de viaje hemos avanzado diez metros desde la salida del parking. Paciencia y buenos alimentos: esto nos da tiempo para ver detalles del coche que se nos han escapado hasta ahora. El Bichejo, nuestro Mazda Miata (como lo llaman en EEUU) no protesta: motor, cambio, embrague, luces… todos cumplen sus funciones. Tan sólo el espejo retrovisor del lado del pasajero me lo pone difícil – como recordaréis, aparentemente está pegado en su sitio (con un ángulo nada favorable) y no me atrevo a moverlo.
La radio está suelta y medio caída y hay un horrible portacedés debajo que no viene a cuento de nada. Y esa palanca de cambio… Bueno, no pasa nada, además, mira, parece que acaba de pasar el tractor que cierra la manifestación, uno enorme verde con una bandera estelada… el guardia comienza a darnos paso y por fin avanzamos… ahora sí, en marcha!
Alcanzamos las afueras de Barcelona y luego la N-II, un lujo de autovía, por cierto, te hace replantearte seriamente usar la AP7. Pero nosotros optamos por seguir la carretera convencional que discurre paralelamente, para no forzar el motor y que vaya “despertando” progresivamente. Así vamos viajando como se hacía antiguamente: de pueblo en pueblo y disfrutando del paisaje. Pasamos Lleida y seguimos un poco más hasta parar a comer algo rápido y seguir marcha. La siguiente etapa trascurre por los Monegros, seguimos tranquilamente por la carretera paralela a la N-II, abrimos el techo durante un tramo pero hace mucho frío y cerramos de nuevo.
Más allá de Zaragoza intentamos seguir por la carretera comarcal pero en muchos tramos desaparece y nos vemos obligados a ir por la autovía, en fin… 100-110 km/h y paciencia. A cambio, en algunos tramos podemos abandonarla y danzamos por alguna carreterilla secundaria llena de curvas, el terreno natural de este coche. En los tramos tediosos de autovía intentamos poner la radio, complicadísima de manejar, una unidad de los años 90 plagada de botones y sin instrucciones y sobre la marcha se hace muy complicado manejarla… al final logramos no sé cómo que suene un CD que se ha dejado el antiguo dueño. Los altavoces integrados en los asientos son una maravilla.
Y la calefacción también funciona perfectamente y desde luego gracias al túnel central que en los primeros Mazda Miata desprende tanto calor, pasamos de todo menos frío. Y el coche siiigue y siiigue impertérrito… bufff… por ahora mi feeling era bueno. A la altura de Medinaceli, ya en la provincia de Soria, se está volviendo de noche y mi santa-copiloto busca en internet un sitio donde pasar la noche, ya que a este paso nos faltan unas tres horas para llegar al destino pero nos parece demasiado después de las diez horas que llevamos ya.
Así que (bendita tecnología), sobre la marcha encontramos una casa rural que es una delicia. Aunque (maldita tecnología) antes de poder encontrarla el navegador nos envía 30 kilómetros provincia adentro a un pueblo que no tiene nada que ver – y encima es noche cerrada y estamos agotados. Por fin llegamos al destino y la amabilísima dueña no tiene servicio de restaurante pero comparte con nosotros unas sencillas pero riquísimas espinacas y un plato de quesos típicos de la zona que regamos con una copita de vino. El ambiente tremendamente acogedor hace el resto para relajarnos del todo y brindamos por la proeza de haber llegado hasta aquí. Estamos rendidos y nos vamos a dormir enseguida, que mañana hay que echar el resto…
Por la mañana, la niebla cubre parcialmente el yermo paraje invernal que rodea al pequeñísimo pueblo y el frío cala hasta los huesos, así que nos encajamos en nuestro Mazda Miata y pronto disfrutamos del calorcito que desprende por esa falta de aislamiento adecuado – je je. Aunque ahora de risas nada, ayer no me dí cuenta y la aguja de la gasolina está muy cerca del cero y en este coche no hay luz de reserva de combustible: creo que necesitamos combustible cuanto antes y no sabemos dónde hay una gasolinera…
En mis años mozos era un experto en quedarme sin gasolina y me ha quedado el trauma… la ansiedad que me producen estas situaciones es tremenda. Tras unos kilómetros de autovía enfilamos la carretera a Sigüenza y de repente a la vuelta de una curva, bufff… ahí está nuestra gasolinera donde dar de beber al Bichejo, nuestro Eunos Roadster.
Seguimos con el tanque lleno, ahora disfrutamos de un paisaje cubierto de nieve mientras bajamos a Sigüenza, la superamos y seguimos camino, intentando evitar a toda costa la autovía, lo que nos permite descubrir unas carreteras totalmente desiertas y llenas de curvas divertidísimas, qué maravilla… hasta que llegados a un punto en que no tenemos más remedio que volver a la autovía y así seguimos ya hasta nuestra llegada al destino, donde nos espera una de esas suculentas paellas de mi suegro, como premio a nuestro viaje prácticamente sin incidentes.
Febrero de 2017
Como se suele decir, el Bichejo se ha portado como un campeón y ahora que lo tenemos en casa habrá que empezar a pulir este diamante en bruto. Lo primero será llevarlo a un taller especializado en este modelo, para que lo miren bien de arriba a abajo y le hagan un cambio de líquidos y filtros para empezar desde cero un historial de mantenimiento como es debido.
Ya visteis que el vendedor no me facilitó ni una factura de mantenimiento de nuestro Eunos Roadster, así que para estar tranquilo me toca empezar de cero y hago cambiar:
- Todos los líquidos: aceites del motor, el cambio y el diferencial y líquido de frenos y refrigerante
- Filtros: de aceite y gasolina
- Bujías
Aparte de esto, otras cositas que detecto de primeras:
- El volante está torcido unos 10º, haciendo el paralelo queda solucionado
- El retrovisor del lado del copiloto parece pegado con pegamento, pero al final resulta que sólo estaba duro… bufff, perfecto, una cosa menos.
- Los cinturones no tensan del todo, pero con limpieza y un poco de uso enseguida funcionan como deben.
- El cubre carter está partido, se sustituye sin mayor novedad.
- La batería no está en su sitio original y va suelta, por el momento en el taller me la dejan anclada, más adelante haré ponerla donde iba de origen.
Lo que me trajo de cabeza fueron las ruedas. Son las que unen al coche a la carretera, por lo que hay que dedicarles mucho cariño y atención… y vaya si se lo presté… Al comprarlo, nuestro descapotable venía con unos neumáticos de una marca china llamada Mazzini… ummm. Las llantas, a primera vista tenían buena pinta, aparte de los normales bordillazos de cinco lustros. Sin embargo, la marcha del coche no era uniforme y a partir de 80 km/h se notaban vibraciones delante y detrás.
Así que lo primero que hice fue llevarlo a mi taller de neumáticos de confianza para que le hicieran un equilibrado, que según resultó estaba hecho un desastre, las cuatro ruedas totalmente desequilibradas. Así que lo dejaron arreglado pero me dijeron que dos de las cuatro llantas “minilite” originales estaban dobladas… horror. ¿Se pueden reparar llantas dobladas?, pregunté en el taller. Sí, me dijeron, una vez a la semana se pasa un portugués por el taller y se lleva llantas para arreglar, el coste anda por los 100 €.
Pero antes de confiar mis llantas a “un tipo que pasaba por ahí” investigué un poco en Internet y encontré una empresa no muy lejos de casa especializada en llantas. Son Kendall (www.kendallunited.es) y están en Boadilla, me presenté ahí, me dieron buena impresión, se quedaron el coche un par de días con el encargo de revisar las cuatro llantas y al recogerlo me dijeron que las dos traseras estaban dobladas y las habían enderezado. Costes: 60 € por llanta.
Esto explicaba las vibraciones del tren trasero pero… ¿y el delantero? Sobre la marcha llegó la solución… en Kendall me dijeron que los neumáticos delanteros estaban aplastados por una parte, deformación típica de un coche que ha estado parado mucho tiempo. Así que en suma se puede decir que en el taller de neumáticos detectaron las llantas dobladas y en el taller de llantas se percataron de que los neumáticos estaban deformados. En fin.
De vuelta con el descapotable en el taller de neumáticos, cambié los (brrr) Mazzini por unos flamantes Pirelli, que en esta dimensión salen a unos 70 € cada uno, incluyendo montado y equilibrado. Naturalmente, con las ruedas renovadas me fui directamente a probarlo y oh maravilla, habían desaparecido las vibraciones y el coche se deslizaba sobre el asfalto con suavidad. Un episodio más que me invitaba a pensar que el coche había estado parado más tiempo del que me había contado el vendedor.
Por cierto, a posteriori me enteré de que “el portugués” tiene justa fama de trabajar bien con las llantas a precios ajustados, aunque él y sus socios no tienen sede conocida y se van pasando por los talleres, que añaden su margen comercial a discreción. En próximas entregas hablaré del cuidado y limpieza de tapicería y carrocería y de dónde conseguir recambios y accesorios y hacerle pequeñas cosas fáciles – dentro de mis modestos límites, claro.
Junio de 2017
Vamos a darle cariño a nuestro Bichejo, que lleva unos años descuidado. Tocaba ante todo ocuparse de la carrocería, que en general estaba en buen estado pero sin brillo y con rayajos superficiales. Aparte de un golpecito en la aleta delantera izquierda y otro en la tapa del maletero, el MX-5 estaba entero y sin abolladuras. Así que lo primero fue lavarlo. Para esto, lo que hago siempre es ir a los boxes: nada de tren o puente de lavado, sino con lanza y esponja y luego aclarado, para terminar (indispensable) con el agua osmotizada para que no queden manchas de cal. Luego lo seco con dos balletas de microfibra… una para eliminar el agua inicial y otra para dejarlo completamente seco.
Los especialistas en detallado de vehículos hacen maravillas, pero en mi caso la carrocería no estaba tan mal y además tenía muchas ganas de hacerle yo mismo “cositas”. Ahí donde la carrocería está rayada aplico un producto específico para eliminar arañazos y manchas superficiales y devolver así su brillo al metal. Luego lo vuelvo a lavar y aplico una cera, dicen que la de Carnauba da los mejores resultados, pero la que veis en la foto (y cualquiera de una buena marca como ésta) ya da resultados extraordinarios, sobre todo en colores oscuros… una justa recompensa tras casi dos horas de “dar cera y pulir cera”…
Seguidamente (no, todo esto no fue el mismo día) me ocupé de los revestimientos de las puertas y los asientos de cuero de nuestro MX-5. Para esto se venden muchos productos pero yo he de decir que usé uno más rudimentario pero muy efectivo, que podéis ver en la foto – OJO, si alguien se decide a usar el borrador mágico (yo usé unos diez), siempre hay que probarlo antes en una zona que no se vea mucho, para comprobar que no se estropea la superficie que vais a tratar. En general, recomiendo fuertemente leer y respetar las instrucciones de uso de todos los productos.
Después de usar el limpiador, apliqué al cuero un producto acondicionador específico para este material, que necesita sobre todo aplicar algo que lo mantenga terso y flexible. Quizás más adelante me decida a restaurarlos, pero por ahora me doy por satisfecho con la “pátina” que tienen los asientos. También le di un repaso a la moqueta, cuyo aspecto también mejoró bastante tras el tratamiento.
Siguiente paso: la capota… aquí he usado dos productos de Renovo que dan buen resultado, aunque hay otras marcas que funcionan igual de bien – o incluso mejor. En fin, primero he aplicado el limpiador y después el protector, para que el vinilo esté protegido de los agentes atmosféricos: rayos UV, humedad, etc. El resultado es bastante bueno pero no perfecto: quedan manchas negras que no se van de ninguna manera, aunque creo que se lo he puesto bastante difícil al producto, ya que el 90% de las capotas son negras. Aún así la apariencia de la capota es ahora más que aceptable.
Hay que ver qué satisfacción dan estos pequeños logros. Es otra de las buenas cosas que tienen los coches viejos. Otra es que aunque la mecánica no sea lo tuyo siempre les puedes hacer cosas, como os voy a contar en el próximo artículo…
Septiembre de 2017
Sí señor, aunque la mecánica no sea lo tuyo siempre les puedes hacer cosas a los “coches viejos”. Y más aún hoy en día, con los foros de internet y YouTube llenos de explicaciones y tutoriales en todos los idiomas. Así que me voy atreviendo con el DIY (el «Do It Yourself» o Hazlo Tú Mismo) en nuestro cabrio.
En fin, vamos con lo que vamos, la palanca de cambio y el cambio de marchas en sí es una de las principales fuentes de diversión en este coche, así que conviene darle cariño para tenerlo al día. En mi caso ante todo me vendieron el coche con un pomo horrible de todo a cien, demasiado largo y de dudoso gusto estético. Mi primer impulso fue comprar el original que venía con mi edición especial, el Nardi “Evolution”, pero pronto pude comprobar que lo que dicen en los foros acerca de su falta de peso y por tanto de feeling y consistencia era cierto.
Así que me puse a investigar y ví que otra edición especial llevaba un Nardi “Teardrop” también de madera, pero de mayor peso y más corto, de dimensiones similares a la empuñadura negra de serie. Hoy en día este pomo es ya harto difícil de encontrar, pero tras unos meses de paciencia apareció un anuncio en eBay de alguien en California que vendía dos, evalué los pros y los contra de tamaña inversión (¡unos 200 euros, transporte incluido!) y me lancé. El resultado visual es (para mí) ideal y confirmo que es una delicia manejarlo. Aquí debajo tenéis el antes y el después. Seguimos…
En segundo lugar, os voy a hablar de los desagües del techo de nuestro cabrio. Los MX-5 de primera generación o NA (y creo que también los NB) tienen dos conductos laterales para evacuar el agua que cae sobre el techo. Los orificios de entrada son sólo accesibles con la capota cerrada y su acceso visual requiere un poco de contorsionismo: lo más fácil creo que es abatir el asiento del lado contrario y deslizarlo hacia delante, meter el cuerpo apoyando un pie en el suelo detrás del asiento y llegar así al otro lado. En mi caso, los agujeros tenían algo de porquería alojada alrededor.
Los conductos no son rectos, sino que hay un escalón un poco más allá de la mitad y luego siguen hacia abajo hasta los orificios de salida que están en los bajos del coche, como véis en esta foto. La única manera de limpiarlos es con un alambre firme pero flexible que lleve en un extremo algo similar a un cepillo. Concretamente, lo mejor son las herramientas que se usan para limpiar instrumentos de viento tipo tromba: introducimos un extremo por arriba y cuando asome por debajo tiramos con cuidado para que el cepillo recorra todo el conducto.
Con los años no es nada raro que estos y otros conductos de desagüe de los cabrio se obstruyan y el agua se vaya acumulando en ellos, generando óxido que se va comiendo la chapa de la carrocería o (peor aún) algún elemento estructural, así que es indispensable tenerlos limpios y evitar que se atasquen.
En la foto de más arriba se aprecia también un hueco portobjetos para poner debajo de la radio… En Japón era normal que los coches llevaran una radio “doble DIN” que al ser sustituida por una “europea” dejaba un hueco de dimensiones inusuales para nuestro continente. Para rellenar este hueco, en Internet podemos encontrar estos portaobjetos hechos a medida, que (en mi opinión) quedan de lo más aparentes.
Finalmente, he pintado las tapas descoloridas de las tuercas de las llantas, en un color gris plata que coincide con el de las llantas y he sustituido las tapas de tornillos bajo el parabrisas. ¡Ah! Y me complace informar que he encontrado en un resquicio tras la capota la tapa del cinturón de seguridad derecho.
Por lo demás, dejo también fotos de otras chucherías que he ido adquiriendo: las herramientas originales para cambiar las ruedas y embellecedores al pie del parabrisas. No te pierdas el próximo artículo, donde con tremenda osadía me meto en las tripas del bichejo…
Marzo de 2018
De acuerdo, en los MX-5 Mk1, NA o de primera generación el aislamiento del habitáculo respecto a la caja de cambios no es su punto fuerte, con lo que en desplazamientos más largos el calor que llega a las piernas es reconfortante en inviernos fríos pero un poco insufrible en verano. Si quieres, puedes añadir material aislante, hay tutoriales sobre esto en Internet. Lo que no debería ser normal (pero pasa bastante) es que como a mí subiera ese calor por la mano que empuña la palanca de cambio.
Si os pasa esto, quiere decir que ya es hora de reemplazar los fuelles de goma que aislan el cambio en la palanca. Reemplazarlos es relativamente sencillo y muy satisfactorio para los que no solemos mancharnos de grasa. Así que lo primero es comprar un kit que venden por ejemplo en www.mx5parts.comcompuesto de los dos fuelles de goma, una arandela y un casquillo de nylon que va en la punta de la palanca. También, ya de paso, si el cambio es de cinco velocidades, nos haremos con un botecito de valvulina – ahora veréis para qué.
Pero antes, otra razón para realizar esta operación sería que estando en punto muerto la palanca de cambios esté como suelta, es decir, que tenga mucho “juego”. Si os pasa esto, lo más probable es que el mencionado casquillo de nylon que va en la punta de la palanca esté roto.
En fin, primero quitamos el pomo de la palanca (normalmente es de rosca) y luego desmontamos el carenado del túnel central (cinco tornillos), desmontamos el primer fuelle, que en mi caso estaba como estaba (ver foto), luego quitamos las tuercas que sujetan la palanca y que junto a la goma forman el segundo fuelle. A continuación ya podemos extraer la palanca, con cuidado que no gotee por que va metida en un receptáculo lleno de aceite– lo mejor es tapar asientos y moqueta para evitar mancharlos.
En mi caso, el receptáculo donde se aloja la palanca ¡estaba vacío! Con los años, al romperse el fuelle, se había salido todo y estaba seco. En los modelos de cinco velocidades de los MX-5 Mk1, este hueco es independiente del resto del cambio, así que hay que rellenarlo aparte, concretamente con unos 100 ml de valvulina 75W90, en este caso un Hidroil 759 de Krafft.
A priori, desmontar el segundo fuelle es complicado, pero como ya no lo vamos a usar lo cortaremos con un cutter y mucho cuidado. Antes, retiraremos el casquillo de nylon del extremo, que va metido a presión. Para insertar el fuelle secundario nuevo, cubriremos de grasa la palanca para que resbale mejor y empujaremos con fuerza – sin miedo, que no se rompe. Tened en cuenta también la arandela.
Por último, encajamos el nuevo casquillo de nylon. En mi caso estaba entero pero lo cambié de todas formas por que venía en el kit – el antiguo como estaba entero lo conservo. Finalmente, volvemos a insertar la palanca, apretamos las tuercas del segundo fuelle y luego encajamos el primero y apretamos sus tuercas también.
Como soy un aficionado, tened en cuenta que no puedo asumir ninguna responsabilidad respecto a las indicaciones de éste u otros artículos, os recomiendo encarecidamente ver algún video en internet y/o consultar con un experto si quieréis acometer trabajos en vuestro MX-5 Mk1. Mi objetivo es que neófitos como yo se animen, que luego todo es más simple de lo que parece.
Noviembre de 2018
Compartir experiencias con otros aficionados y enseñar nuestros queridos clásicos en público es parte de esta afición. Así que aquí van unas cuantas imágenes que he ido tomando aquí y allá con nuestro querido Bichejo.
Septiembre de 2019
La rehabilitación de nuestro Bichejo prosigue sin prisa y con alguna pausa. Tras las cosas básicas, poco a poco voy entrando en detallitos. Así por ejemplo observando una y otra vez el coche me dí cuenta de que la placa identificativas (la matrícula, vamos) delantera estaba torcida y la trasera no estaba centrada en el hueco. Así que me he puesto manos a la obra y las he dejado donde a mi modo de ver deben estar. Lo malo es que en el proceso ha quedado a la vista en la parte delantera uno de los agujeros que se usaban antes (así de torcida estaba, sí) que he disimulado como he podido con un poco de masilla y pintura.
Seguidamente, le he instalado una antena, ya que uno de los anteriores dueños o dueñas tuvo la idea de cancelarla. Sin embargo, en mi ánimo está tener el coche como se fabricó allá por 1993 y además me parece que está más bonito con todos sus elementos originales en su sitio.
Como la luz antiniebla trasera, que por fin he puesto y de un tamaño adecuado, no como la primera que compré en internet que era enorme. Además, en la ITV tuvieron a bien indicarme que estaba en el lado equivocado: sí, en Gran Bretaña va más escorada a la derecha pero aquí lógicamente debe ir hacia la izquierda.
Seguimos con el cable que tensa el lateral del techo practicable en nuestro MX-5 NA. En mi caso el del lado derecho estaba roto y reparado cuando lo compré, aunque un poco de aquella manera. Como se ve en las fotos, instalar el cable nuevo no es cosa de pocos minutos pero en fin, de nuevo los tutoriales de internet son una bendición. La única peculiaridad a mencionar aquí quizás sea que se precisa de una remachadora para fijar un extremo a la estructura del techo.
La radio era otra de los “detalles” no prioritarios a los que más rabia le tenía. La que venía cuando compré el coche no funcionaba bien del todo y el color rojo de la iluminación se peleaba con el verde de la instrumentación del coche. Así que me he regalado por Navidad una nueva, que además tiene “bluetooth” para escuchar la música del móvil y poder atender llamadas. Y todo ello sin ofender demasiado la estética “años 90” del habitáculo.
Y ya voy terminando con los detallitos de los botones laterales de los faros antiniebla traseros, la regulación de la intensidad de la luz del cuadro de instrumentos y un botón sin función. De nuevo, en una vida anterior alguien había tenido a bien sustituir un par de ellos por interruptores cubres pero ahora quedan como salían de la fábrica de Hiroshima los MX-5 NA hace tantos años ya.
Por último, reseñar que he hecho cambiar la correa de distribución. La he cambiado ante la incertidumbre de no saber si/cuando se cambió la correa. Realmente, que se rompa en este modelo no supone un problema como en otros pero no me apetece quedarme tirado en un viaje. Por cierto, realmente debería pedir a mi tallerista de confianza que hiciera fotos de estas intervenciones, en fin, una vez más esto no lo puedo ilustrar.
Junio de 2020
Cuando usas un coche viejo regularmente como yo con nuestro pequeño Mazda, a menudo hay pequeños problemas a los que no se da mucha importancia. A veces incluso ni siquiera te percatas o los asumes como parte de la experiencia de conducir tu trasto. Pero a la larga se convierte en un trastorno que te va atacando los nervios poco a poco.
Éste ha sido el caso de las ventanillas de nuestro Bichejo. Desde que lo compramos ambas bajaban y subían con exasperante lentitud, lo que muchas veces me llevaba a dejarlas levantadas cuando a mí lo que me gusta aparte de conducir abierto es sentir la carretera aún más cerca sin ventanillas que obstaculicen el aire, los olores y los sonidos.
Así que por fin, POR FIN, después de poco más de tres años de paciencia y otras prioridades, me he arremangando yo mismo y me he propuesto echar un vistazo a ver si puedo mejorar la situación. Por supuesto, el primer paso ha sido consultar videos y fotos en internet y afortunadamente ésta es una fuente inagotable de grandes expertos en todo tipo de intervenciones en nuestros MX-5.
Como siempre, nuestros Miata están construidos de manera sólida y sencilla a la vez y las puertas/ventanillas no son una excepción. Desarmados el reposabrazos, un tornillo en el tirador y la tapa del altavoz, se tira de carenado interior de la puerta con cuidado de no romper los clips, se tira hacia arriba del mismo y ya lo tenemos! Ahora hay que apartar con cuidado el plástico que protege el carenado (que es de DM o similar) de la intemperie. Este plástico va pegado con una masilla muy pringosa, ojito con las manchas.
A continuación, inspeccionamos la zona por si algo está obstruyendo el mecanismo de subida y bajada de las ventanillas. En mi caso todo parecía estar bien en la puerta derecha pero en la izquierda una de las guías de plástico estaba rota y tuve que sustituirla:
Por lo demás, se trataba de engrasar los dos carriles por los que corren las guías de cada ventanilla, a ver si se solucionaba la exasperante lentitud con la que se movían las ventanillas. Soltando cinco tuercas (dos de los topes para que no se salgan los vidrios y tres que sujetan estos al mecanismo) y tirano hacia arriba sacamos la ventanilla con cuidado y la posamos en algo blando con cuidado de no rallarlo o romperlo, claro.
En mi caso usé grasa de teflón, extendida a lo largo de los dos raíles y las guías que van sujetas a las ventanillas. Además, es buena idea poner algo de grasa más líquida (yo usé una de litio) en el carril longitudinal por el que corre la ventanilla cuando sale de la puerta.
Para armar todo, simplemente hay que desandar los pasos que he relatado, siempre con mucho cuidado al reintroducir la ventanilla para que no tropiece con el mecanismo o los cables. El resultado final ha sido mágico, ahora las ventanillas del Mazda suben y bajan ágilmente y además he eliminado un ruido en la puerta derecha que tenía toda la pinta de ser la ventanilla que temblaba por no estar debidamente ajustada en el carril.
También he sustituido estos topes (los llaman «nipples» o pezoncillos en inglés) de los cierres del techo, que se habían partido y contribuyen decisivamente a que el cierre sea más hermético:
Por último, una modificación (en principio) sencilla que he acometido ha sido sustituir los bloques de goma en que se apoyan las puertas. Los bloques estándar no llenan del todo el receptáculo en el que entran al cerrar la puerta y además el material es relativamente blando. Sustituyéndolos por unos más duros (en mi caso unos Taikan de Kenauto hechos de “delrin”) dan (se supone) más solidez a las puertas y por extensión reducen la torsión de la carrocería en las curvas y zonas bacheadas, reduciendo a la vez en parte el traqueteo producido por dicha torsión.
Mi impresión es que funcionan, aunque no sé si es más bien autosugestión. Lo que sí es seguro es que ahora el sonido de las puertas al cerrar es mucho más sólido. Eso sí, se me fue casi una hora en pulir cada bloque para que ajustara a la perfección, ya que los venden un poco más grandes de la holgura del receptáculo donde deben encajar.
En general, como siempre, no cuento de forma muy exhaustiva los montajes y desmontajes, ya que como siempre mi objetivo con estos artículos es que neófitos como yo se animen, que luego todo es más simple de lo que parece. Pero como soy un aficionado, no asumo ninguna responsabilidad respecto a las indicaciones de éste u otros artículos y os recomiendo encarecidamente ver algún video en internet y/o consultar con un experto si quieréis acometer trabajos en vuestro Mazda MX-5.
Aparte de estas cosas, no tengo fotos pero en las últimas semanas nuestro Bichejo ha pasado bastante tiempo en el taller ya que le hemos hecho cambiar el embrague y los silent blocks de las suspensiones delanteras y traseras. En el caso del embrague, no patinaba pero no “mordía” con energía y era cuestión de (poco) tiempo que dejara de cumplir su función, así que tras tres años con nosotros y sin saber cuándo se había cambiado, nos hemos lanzado.
En cuanto los silent blocks, éstos son bloques de goma que amortiguan las vibraciones entre diferentes elementos mecánicos, en este caso de la suspensión. El Mazda MX-5 de primera generación tiene 22, ni más ni menos, y como en todos, con el tiempo es lógico que se agrieten y/o endurezcan y dejen de cumplir su función. Así que tras 25 años y buscando un mejor comportamiento, me he lanzado a cambiarlos, eso sí, por un experto en la materia ya que a tanto no me atrevo.
Con todas estas modificaciones, mi disfrute conduciendo nuestro Bichejo sigue aumentando si cabe…!
Noviembre de 2020
El maletero de los MX-5 es ciertamente pequeño, como en la mayoría de los roadster. Consecuentemente, Mazda montó una batería pequeña en el MX-5, fabricada por Panasonic. Hasta aquí todo bien pero cuando llegaba el momento de cambiar la batería, la original resultaba más cara o no estaba disponible, con lo que muchos optaron por montar una convencional, más grande.
Esto suponía tener que adaptar los anclajes a las dimensiones de la nueva batería, pero a veces esto no se hacía, así que al margen de ocupar más espacio en el maletero, a menudo estas baterías quedaban sueltas o ancladas toscamente con bridas. Éste fue el caso de este Eunos, pero además nuestro Bichejo vino con una sorpresa…
Por la razón que sea, en algún momento se vertió parte del contenido de la batería de nuestro coche al suelo del maletero, generando corrosión… Y no basta con limpiarlo superficialmente, porque cualquier rastro seguirá degradando la pintura y luego el metal. Tendría que haberlo solucionado antes pero en fin, hace unos días me quedé sin batería y lo tomé como una señal para ponerme manos a la obra. El estado de la zona de la batería era desolador…
Lo primero fue comprar una batería nueva, para ello recurrí a mi sitio de confianza en internet, mx5parts.co.uk. Allí venden la batería de WestCo especial para el MX-5, de dimensiones similares a la original pero un poco más cara (119,95 £ frente a 105,35), aunque eso sí: sellada y con separador de vidrio absorbente (AGM) en lugar del electrolito líquido, con lo que se evitan los derrames. Además, es algo más potente, dando 475 amperios de arranque en frío (en lugar de los 326 de la original). Aparte, da 31 amperios-hora frente a los 32 de la original. También compré los anclajes y la bandeja de plástico originales, que ya no estaban con el coche cuando lo compré.
Y manos a la obra… Ante todo hice algún trabajo de electricidad, pero lo primero es desconectar con cuidado la batería: primero el cable que va al borne negativo y luego el del positivo…
Tuve que redirigir y eliminar algunos cables, concretamente los que alguien conectó para disponer de luz en el maletero – que no venía de serie. El problema aquí es que no hay un interruptor para que la luz se apague al cerrar la tapa del maletero, con lo que para evitar dejarla encendida sin querer, he eliminado esta posibilidad y sus cables correspondientes. Los otros cables instalados a posteriori son de la luz antiniebla, que prolongué para que fluyan por detrás de la batería.
Durante el proceso resultó además que la pared del maletero también estaba afectada porque el material aislante había absorbido el ácido de la batería y al quitarlo apareció una gran mancha de óxido, que se puede ver en la imagen…
Lo primero fue pulir bien la zona para eliminar todo el óxido, para ello empecé con cepillos de acero para lijar a mano pero la corrosión era más profunda de lo que me esperaba y terminé usando un cepillo rotativo de púas de acero unido a la taladradora. Una vez que todo quedó libre de corrosión, seguí puliendo con lija progresivamente fina…
Y por fin (tras cubrir bien la zona para no manchar) le di un par de manos de imprimación anticorrosiva. Por la inexperiencia dejé de pulir las capas de imprimación pero igualmente al ser una zona que no se ve, no le doy demasiada importancia, aunque no deja de fastidiarme este error de novato…
Tras la imprimación apliqué la pintura directamente, no vi la necesidad de complicarme la vida con masilla ya que se trata del maletero y la zona va cubierta con la moqueta.
Luego sólo quedó montar la batería (primero el cable que va al borne positivo y luego el del negativo) junto a la bandeja y todo el mecanismo de anclaje estándar del MX-5…
Y una limpieza integral del maletero que no le vino nada mal. También aproveché para librar de óxido y pintar la llanta de la rueda de repuesto, así como la arandela que la sujeta.
En total dos días y medio de trabajo de un fin de semana “entretenido”, pero al final he quedado bastante contento con el resultado. Aquí dejo un «antes y después»…
Incluyo en este artículo además un pequeño capricho que me he concedido. Cuando compramos el coche, venía con dos llaves no originales y bastante mediocres, así que me he puesto a buscar en internet y he encontrado dos llaves originales de Eunos sin grabar a precio razonable. Me ha costado un poco encontrar una ferretería en la que se atrevieran a hacérmelas (generalmente son reticentes) pero por fin ya las tengo, funcionan y parece una tontería pero dan mucha satisfacción, la verdad!
PD… Como siempre, mi objetivo con estos artículos es que neófitos como yo se animen, que luego casi todo es más simple de lo que parece. Pero como soy un aficionado, no asumo ninguna responsabilidad respecto a las indicaciones de éste u otros artículos y os recomiendo encarecidamente ver algún video en internet y/o consultar con un experto si queréis acometer trabajos en vuestro coche.
Mayo de 2021
Siempre tuve la idea de conservar el Eunos totalmente de serie, pero tras pensármelo mucho he decidido hacerle unas modificaciones a este Mazda MX-5. Por dos razones: una estética y otra dinámica, pero vayamos por partes. El MX-5 estándar con sus llantas de fábrica es precioso, pero personalmente siempre he pensado que las ruedas quedan un poco pequeñas y un neumático más ancho le da una apariencia más deportiva, un poquito más agresiva. Por la misma razón, creo que unas llantas de 15 pulgadas dan un poco más de presencia al conjunto.
En un principio me decanté por unas Rota RB, el diseño está inspirado en las clásicas Minilite con sus ocho radios, y recuerdan un poco a las originales del MX-5 de primera generación. Sin embargo, “gracias” al Brexit, los tiempos de entrega que me daban en varios sitios superaban ampliamente el mes, y sin garantía de cumplimiento de la misma. Así que busqué una alternativa y la encontré en las Japan Racing JR10, en 7’’ de ancho. Hay algún modelo que me gustaba algo más pero sobresalía demasiado para mi gusto – alguna directamente tenía un ET prohibitivo. En cuanto a los neumáticos, opté por unos Yokohama por seguir con la “temática” japonesa, con medida 195/75 R15.
El ET por cierto es la distancia en milímetros que hay entre el centro de la llanta y la parte interior de la tornillería, donde toca con el buje del coche. Cuanto más pequeño es el numero ET, más desplazamiento tiene la llanta hacia fuera. Según he leído en el foro de Miatapasión, la normativa daría una tolerancia de 30 mm respecto a la medida de origen, lo que permite disminuir el ET hasta en 15 mm. En el MX-5 NA, el ET de origen es de 37, por lo que se permitiría montar legalmente sin homologar llantas de hasta ET 22. Para hacernos una idea, en el caso de las JR10, el ET es de 30.
Siguiendo con la estética, aprovechando un envío de Alemania que os contaré a continuación me decidí a comprar e instalar el “lip” delantero que se ve en las fotos. Nunca he sido de alerones adicionales pero éste fue en su día un extra del fabricante y creo que le queda muy bien.
Y llegamos a la parte “dinámica”, sin modificaciones en su suspensión de serie, el Mazda MX-5 NA es un coche fabuloso pero en fin todo es mejorable en esta vida y aunque no es un coche rapidísimo y yo no lo suelo meter en circuito, siempre he echado de menos algo más de estabilidad y por qué no decirlo, de dureza. Junto a la estética y una mecánica interesante, para mí siempre ha sido esencial que un coche sea divertido de conducir, sentir la mecánica y la carretera, trazar las curvas con precisión. Así que pensando también en modificar la altura a mi antojo para lograr la estética que más me gusta, opté por unas suspensiones roscadas, concretamente una HSD Dual Tech.
El resultado final me encanta estéticamente y todavía estoy experimentando con la dureza de las suspensiones, que se pueden regular en 15 niveles, por ahora estoy en el 12. La homologación por cierto fue la parte más tediosa y el coche estuvo un par de meses en el taller mientras obteníamos el beneplácito del ingeniero, el laboratorio y finalmente la ITV. Supongo que los hay más benévolos con la interpretación de la ley pero aparentemente es ilegal montar la placa pequeña en la parte trasera. Y eso que el coche se legalizó en España con ella puesta y llevaba pasando ya 15 años la ITV sin problemas. Pero no hubo manera de convencer al laboratorio y tuve que comprar un portamatrículas trasero europeo para poner una placa grande estándar.
Pasaron un par de semanas entre discusiones y barajar otras opciones pero cuando me puse a buscar el portamatrículas, resultó que actualmente no se encuentra esta pieza en España, aparentemente porque vienen Emequiscincos de EEUU y Gran Bretaña y la mayoría procede a instalar la placa europea grande y necesita el portamatrículas pertinente.
En fin, lo pedí a MX5parts, en Inglaterra, donde vengo pidiendo piezas para el bichejo, pero tras tres semanas de espera me avisaron de que el paquete les fue devuelto – tras el Brexit las aduanas están colapsadas y en vez de contratar más gente o agilizar los trámites, los aduaneros están teniendo a bien devolver los paquetes sin más. Ese día la persona (muy amable) de MX5parts me dijo que había recibido ocho paquetes devueltos de España.
Afortunadamente, encontré la pieza en Alemania, en ILMotorsport, que tardó una semana en venir. Y ahí es cuando aproveché los portes para hacer un par de modificaciones adicionales y comprar el “lip” y también una barra delantera antitorsión, ésta era una opción en ciertas ediciones especiales del Mazda MX-5 NA y cuentan que es de lo más eficaz. Lamentablemente yo no podré notar la diferencia porque he hecho muchos cambios al mismo tiempo. Pero sí puedo decir que el coche rueda ahora justo como yo quería. Y me encanta su apariencia – no paro de hacerle fotos.
Julio de 2021
Tras casi 30 años, nuestro Bichejo se merecía un tratamiento de rejuvenecimiento y quién mejor que los expertos de Carpetana Motor para llevarlo a cabo. Mi nuevo taller preferido, por cierto. El caso es que éste es el aspecto que presentaba la plaza de aparcamiento del pequeñajo…
…y una reciente inspección en el ‘teller’ confirmaba que había múltiples pérdidas de aceite, así que decidí no esperar más y le pedí que hicieran su “magia”. Y como aparte del impecable trabajo Jorge me iban mandando videos, puedo dejar por aquí algunas imágenes de las tripas del bichejo con sus achaques y los remedios. En algunas imágenes he destacado con un círculo rojo las evidencias de pérdidas de aceite.
Para empezar, la ‘campana’ de la caja de cambios tenía pérdidas apreciables en el exterior (foto 1), así como en el retén de la punta de la caja de cambios (foto 2). Se aprovechó para cambiar el bombín esclavo del embrague (foto 3). Por el contrario, el retén del embrague estaba también bastante nuevo pero se cambió por asegurar un montaje óptimo de todo el conjunto (foto 4):
En este caso, como orientación, el círculo rojo indica el orificio en el que encaja la palanca de cambios (foto 1). El embrague estaba aun nuevo y no hizo falta cambiarlo (foto 2). El interior de la campana estaba también bastante afectado, aunque en la foto ya sale limpio-limpísimo (foto 3):
La junta del cárter también tenía alguna fuga (foto 1) y por supuesto en el mismo se acumulaba el aceite viejo que no sale en los cambios (foto 2 y 3). También la ‘chupona’ estaba sucia, como era de esperar (foto 4):
Pero ahora gracias a Carpetana, tanto la ‘chupona (foto 1) como el cárter (foto 2) están ‘como la patena’. En la foto 3 dejo una vista parcial del cigüeñal y las bielas:
Por cierto, al hacer una inspección general se detectó que el soporte izquierdo del motor (foto 1) estaba partido, así que se sustituyó. El derecho (foto 2) está algo envejecido pero entero y sigue cumpliendo su función.
Lo siguiente ha sido abrir la tapa de balancines. Como se aprecia, los tornillos de la misma estaban bastante encharcados (foto 2), así como la parte inferior (foto 3) y la zona de la junta (foto 4):
La correa de distribución también necesitaba de un ajuste, y eso que se había cambiado hace dos años. Por un lado, no estaba tensada correctamente (foto 1) pero es que además tenía medio diente mal calado (foto 2). Se aprecia además que el tensor estaba a tope y no cumplía su función (foto 3). Por lo demás, los retenes de la distribución también perdían aceite (fotos 4 y 5).
Finalmente se aprovechó para cambiar la junta del CAS, por donde también salía aceite (foto 1):
Aquí encima he dejado también una imagen del motor ya con todo en su sitio, antes de limpiar. No pongo el sonido pero confirmo que ahora suena tremendo, ¡muchas gracias, Carpetana Motor!