El futuro del automóvil (II)

Los coches y la humanidad han crecido juntos en las últimas décadas, pero el mundo está cambiando rápidamente, ¿qué será del automóvil en el futuro?

A veces a los aficionados se nos rompe el corazón, pero el automóvil tiene unas implicaciones que van mucho más allá que las de otras aficiones como los sellos o el ganchillo. Sí, los coches están en el punto de mira, ante todo porque están en todas partes: hoy en día circulan por el mundo probablemente más de mil millones, el doble que hace veinte años y cuatro veces mas que en los años setenta. Y cada año se venden más de setenta millones, el doble que hace tan sólo veinte años. Precisamente en la época en que se firmó el protocolo de Kyoto…

Gráfico de producción mundial de vehículos
Producción mundial de vehículos (coches, camiones y autobuses) entre 1900 y 2016 | Fuente: darrinqualman.com basado en datos de Motor Vehicle Manufacturers Association of the United States, Ward’s Communications y United States Department of Transportation

Sí, amigo aficionado a los coches, ahora es cuando hablamos de las emisiones de esos cientos de millones de vehículos que circulan por el mundo. Y también de contaminación y sí, del calentamiento de la atmósfera. Si aún eres escéptico, frunce el ceño, pero por favor sigue leyendo… los que conducimos por pasión además de por necesidad deberíamos conocer lo que implica, porque ignorar las consecuencias de lo que hacemos no va a hacer que desaparezcan. Aunque luego cada cual que actúe como considere. En fin, vamos al lío…

Emisiones

En el Protocolo de Kyoto de 1997, la mayoría de países acordaron reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Estos gases permiten que la luz del sol llegue hasta la superficie terrestre, pero luego retienen parte del calor generado, de manera que sin ellos, la temperatura media de la superficie terrestre sería de unos –18 °C en lugar de los +15 °C actuales. La mayoría están presentes en la naturaleza, como el vapor de agua, el metano o el dióxido de carbono (CO2), pero desde que comenzó la industrialización a mediados del siglo XVIII, ha aumentado su concentración, lo que viene provocando un aumento de la temperatura.

Gráfico de temperaturas desde 1880 hasta el presente
Índice de temperaturas tierra-océano desde 1880 hasta el presente, tomando como base el periodo 1951-1980, la línea negra muestra la media anual y la roja es la media de cinco años | Fuente: NASA Goddard Institute for Space Studies

Y no le demos más vueltas: la práctica totalidad de la comunidad científica coincide en que “es extremadamente probable que la influencia humana sea la causa dominante en el calentamiento observado durante el siglo XX”. En realidad, no es tan sorprendente: se estima que actualmente las emisiones de estos gases suman unos 40.000 millones de toneladas de CO2. Expulsadas a la atmósfera. Por la actividad humana. Al año. Sobre todo debido a la quema de carbón y derivados del petróleo, aunque también por la quema de bosques y selvas y por la agricultura.

Gráfico de gases de efecto invernadero antropogénicos
Fracción relativa de los gases de efecto invernadero antropogénicos de las ocho categorías de orígenes, el más abundante de estos gases es el CO2 (72%), seguido del metano (20%), el óxido nitroso (5%) y otros (3%) | Fuente: Robert A.Rhode basado en información pública proveniente de Emission Database for Global Atmospheric Research.

Pero ¿cuántas de estas emisiones se pueden achacar al automóvil? Según datos de la Agencia Europea del Medio Ambiente, en Europa el transporte es responsable de más del 30% de las emisiones de CO2. Y de éstas, un 70% es achacable al transporte por carretera, del cual a su vez algo más de la mitad proviene de los coches. No se incluye aquí la contaminación producida por la extracción y refino del petróleo o la fabricación de coches, pero en fin, según esto el automóvil sería responsable del 13% de las emisiones de CO2 en Europa.

Gráfico de emisiones de CO2 originadas por el transporte en la UE
Emisiones de CO2 originadas por el transporte en la UE: emisiones de CO2 por meedio de transporte (2016) | Fuente: Agencia Europea del Medio Ambiente

De acuerdo con esta cifra, el automóvil estaría lejos de ser el principal emisor de CO2 y otros gases de efectos invernadero, pero sigue emitiendo millones de toneladas. Además, no podemos olvidar el resto de gases y partículas provenientes en gran medida de los tubos de escape, que producen enfermedades relacionadas con la respiración como el asma y el cáncer de pulmón, con una incidencia creciente en las ciudades, donde no olvidemos que vive actualmente el 80% de la población mundial. Por todo esto, a la vez que el resto de sectores “se ponen las pilas”, la industria automovilística y las administraciones públicas están buscando alternativas viables a la quema de combustibles fósiles para movernos.

Las alternativas

Para ello, se están siguiendo varios caminos. Uno de ellos pasaría por quemar combustibles fósiles más ligeros, que contaminan menos, como los gases licuados del petróleo o el gas natural. En Italia, por ejemplo, son bastante populares desde hace tiempo y en España, fabricantes como Seat están apostando por ellos. Una solución viable, real y que implica reducir las emisiones en base a la tecnología existente.

Por otro camino se pretende desarrollar los motores de combustión interna para que sean más eficientes. Sin embargo, según se cuenta de manera magistral en este artículo, «la tecnología tan sólo puede arañar algunos puntos porcentuales en la gran cantidad de energía desperdiciada por los motores actuales. Los motores térmicos son, por definición, un despilfarro energético de primera magnitud, ya que en la vida real aprovechan aproximadamente un 30% de la energía para producir movimiento, mientras el resto se desperdicia en calor».

Porsche Taycan
Porsche Taycan | Foto: Porsche

Un compromiso entre dos mundos vendría de la mano de los híbridos, que combinan un motor de gasolina con uno eléctrico que se recarga en marcha o enchufando el coche a la red eléctrica. Y otra vía que hay que considerar sería la de los automóviles con pila de combustible, que obtienen la energía del hidrógeno que llevan a bordo en un depósito – para algunos, la solución a la movilidad en el futuro.

Y finalmente llegamos a los coches puramente eléctricos, que se enchufan a la red para cargar sus baterías. Una solución que, como todas las grandes innovaciones tecnológicas, no está exento de polémica. Porque sí, según concluyen en el artículo mencionado en el párrafo anterior, la eficiencia real actual del motor eléctrico supera habitualmente el 90%, pero de cara a popularizar su uso quedan por resolver algunos problemas.

Energías renovables

Veamos primero de dónde vendría la electricidad para cargarlos. Actualmente, en España, aproximadamente el 40% de la electricidad que consumimos proviene de fuentes de energía renovables: la eólica, la fotovoltáica y la hidrológica.

Gráfico de mix eléctrico en España 2018
Mix eléctrico en España en 2018 | Fuente: diariorenovables.com basado en información de Red Eléctrica Española. 

En otros países el panorama no es tan halagüeño, pero igual que aquí, se está trabajando en el despliegue de estas fuentes de energía alternativas. Cuyos costes, por cierto, vienen bajando considerablemente en los últimos años. De hecho, según un estudio del banco BNP Paribas, para seguir siendo competitivo en el sector del transporte, en breve el petróleo tendría que bajar a menos de 20 dólares/barril. Para llegar a tal conclusión, se ha comparado el retorno de la inversión en energía renovable usada por un coche eléctrico frente a invertir el mismo dinero en petróleo al precio actual de 60 dólares/barril, luego refinarlo y usarlo en un motor de combustión interna, que como hemos visto pierde hasta el 70% de la energía en forma de calor.

Gráfico de evolución del precio de las energías renovables
Evolución del precio de las energías renovables en dólares por kilowatio hora. | Fuente: lainformación.com basado en datos de International Renewable Energy Agency

Y cerramos este apartado mencionando la disponibilidad de electricidad, ya que según algunos escépticos, la red eléctrica actual no podría soportar que millones de coches eléctricos se pusieran a cargar al mismo tiempo. Sin embargo, según estimaciones de la mayor compañía eléctrica alemana, añadir por ejemplo un millón de coches eléctricos al tráfico en Alemania significaría un aumento de la necesidad de electricidad de un 0,4%. Y volviendo a España, aquí la capacidad instalada de la red eléctrica es aproximadamente más del doble de la que se necesita de media al año. Aunque habría que reforzar las instalaciones locales para que aguanten picos de recarga y por otro lado, la falta de cargadores es una realidad que aún queda por resolver. 

Las baterías

Respecto a las baterías, su autonomía viene mejorando y se espera que lo siga haciendo gracias al progreso de la tecnología. Y lo mismo se puede decir respecto a su coste, como podemos ver en el gráfico que viene a continuación. De hecho, como dice Sandra Wappelhorst del International Council on Clean Transportation con sede en Washington, «los incentivos financieros para los automóviles eléctricos no serán necesarios cuando los precios de compra caigan al nivel de los automóviles que funcionan con combustibles fósiles», lo que probablemente ocurra hacia 2025.

Gráfico de evolución del coste de baterías para coches eléctricos
Evolución del coste de baterías para coches eléctricos, expresado en dólares por kilowatio hora. | Fuente: BloomberNEF

Sin embargo, el coche eléctrico no es ni mucho menos ecológico, como nos quieren vender. Toda actividad humana conlleva contaminación y ésta no es una excepción. Ante todo está el proceso de fabricación del coche en sí. Y luego hay que considerar las baterías. Hoy en día, las más habituales contienen (en el caso del Tesla S) unos 12 kg de litio, un metal que se extrae sobre todo de la salmuera que se encuentra bajo enormes salinas en Bolivia y en China, salmuera que es bombeada hasta la superficie, donde se deja que el agua evapore durante meses para luego tratar el litio con productos químicos tóxicos. Aparte del enorme gasto de agua, en el Tibet ya se han producido varios derrames de estos productos tóxicos a ríos y lagos, para perjuicio de la fauna y flora de la zona.

Río Amur test coches eléctricos
El río Amur, en la frontera entre China y Rusia, donde alrededor de 100 fabricantes chinos de vehículos eléctricos prueban sus nuevas creaciones; en 2017 se vendió un millón de vehículos eléctricos en el mundo, la mitad en China | Foto: Matjaž Krivic/INSTITUTE

Por otro lado, también es verdad que el litio no se quema como la gasolina y se calcula que el 40% de su consumo se podría cubrir con litio reciclado. Además, es bastante abundante en la naturaleza y se piensa que en el futuro se podría incluso extraer del agua marina. Pero las baterías contienen también entre un 3% (VW) y un 14% (Tesla) de cobalto, mucho más raro y peligroso: casi todo se extrae en la República Democrática del Congo, donde este metal extremadamente tóxico se extrae con las manos de adultos y niños.

Está pasando…

A pesar de todo, la electrificación ya está en marcha. Según la Agencia Internacional de la Energía, «la movilidad eléctrica está expandiéndose a un ritmo rápido»: en 2018 había ya unos cinco millones de vehículos eléctricos e híbridos en el mundo (incluyendo autobuses) y se estima que en 2019 se vendan unos dos millones. Según IHS Markit, la oferta de coches eléctricos en Europa pasará de los 60 modelos actuales a 214 en 2021 y hasta 333 en 2025.

Esto supondría que para entonces se fabriquen cuatro millones de coches y furgonetas eléctricas, una quinta parte de la producción total. Con estas cifras, los fabricantes esperan poder cumplir por ejemplo con la legislación europea en cuanto a reducción de emisiones de CO2, que para 2021 ya impondrá un límite de 95 gramos por kilómetro. Sin embargo, está por ver cuántos podrán cumplir para entonces con este límite.

Volkswagen ID.3
Volkswagen ID.3 | Foto: Volkswagen

Por su parte, en 2016 Japón aprobó mejoras del consumo medio de los coches, que en la práctica implican que para 2030, entre un 20 y 30% de los coches vendidos allí serán eléctricos. Otros van bastante más rápido: en marzo de este año en Noruega los eléctricos superaron por primera vez a los de gasolina y diesel, alcanzando un 60% de las ventas. Con sus 5,3 millones de habitantes, es un país pequeño, pero quizás esto demuestra que el coche eléctrico es viable.

Ilustración Dodge Charger
Los buenos viejos tiempos… | Foto: @Shon

De hecho, según un estudio comparativo en cinco países europeos, el coche eléctrico ya es más barato de mantener que el de gasolina y gasoil, gracias a la combinación de menores impuestos, menores costes de combustible y los subsidios. En la práctica, con 60 kilómetros al día de media, la mayoría de los viajes estarían dentro de su autonomía y con lo que hemos visto, en esos viajes sería más barato, más silencioso y (a pesar de todo) más respetuoso con el medio ambiente.

Conclusiones

Con todo esto, para algunos la era del motor de combustión interna está llegando a su fin. Aunque para otros, como mucho sería el comienzo del inicio del principio del fin. Porque si eres un médico de campo, que podría tener que responder a llamadas de emergencia a horas extrañas en lugares remotos, te lo pensarás mucho antes de comprarte un eléctrico. Y queda por ver qué pasará cuando llegues a casa un día con 80 kilómetros de autonomía y necesites viajar repentinamente a 200 kilómetros.

Por cuestiones como ésta y otras que aún quedan por resolver, desde IHS Markit estiman que en 2030 los motores de combustión interna seguirán dominando el mercado. Pero aún así, es indudable que nuestro mundo va a cambiar en los próximos años. ¿Cómo se adaptará la afición a los coches y en especial a los clásicos? Lo veremos en la tercera y última parte…

DH

Si aún no has leído la primera parte, la tienes aquí!

Fuentes: