El futuro del automóvil

Reflexiones sobre el futuro del automóvil en un mundo en constante cambio donde todo es relativo y la única constante es la incertidumbre…

Afortunado el que vive tiempos interesantes, dice un proverbio chino. Si es así, estamos de suerte, pues acaso el mundo no haya conocido época más sugestiva que ésta, sobre todo de la mano de las nuevas tecnologías. Pero ¿qué hay de los aficionados al automóvil? ¿Estamos de enhorabuena o nos espera un futuro de decepciones? ¿Qué será de los clásicos? En este artículo intento dar respuesta a éstas y otras preguntas.

Un poco de historia…

Empecemos con un breve repaso al devenir del automóvil con motor de combustión interna, contado con el toque de ironía y escepticismo que creo que se merece. La historia arranca, naturalmente, allá por 1886. Los comienzos del automóvil fueron muy complicados. Al principio, sólo los ricos se pudieron permitir comprar un “carro sin caballos” y el manejo de aquel nuevo artefacto resultó tan complicado que en general quien se encargó de ello fue un chófer. La palabra, por cierto, ya nos indica de dónde veníamos: “chauffer” en francés es calentar y el “chauffeur” era el fogonero de la locomotora. Sí, el vapor llevaba décadas moviendo el mundo, aunque no acababa de cuajar para el transporte individual. No faltaron sin embargo aquellos que condujeron ellos mismos estos primeros automóviles, surgiendo una afición que aún perdura: salir “a dar una vuelta”.

Pero aquellas máquinas irrumpieron como elefante en la cacharrería en el mundo tranquilo y ordenado del campo, provocando un profundo rechazo entre la población rural, que en esa época era mayoritaria. Primero se los oía llegar desde kilómetros, “gracias” al ruido infernal causado por los motores y los tubos de escape sin silenciador, atropellando a cuanto animal incauto se encontraran por el camino. Y aunque no hiciera falta dado el nivel sonoro, los conductores tenían a bien avisar de su llegada haciendo sonar unas bocinas aún más estridentes. Luego, el automóvil se alejaba esparciendo humo y malos olores – y un reguero interminable de polvo.

La actitud arrogante de estos primeros automovilistas, pertenecientes a las élites, acostumbradas a hacer lo que les place, contribuyó decisivamente a que el nuevo invento produjera una profunda aversión. Así, en 1906, el futuro presidente de EEUU Woodrow Wilson, declaraba en un discurso: «Nada ha extendido más el sentimiento socialista en este país que el uso de automóviles. Para el compatriota son una imagen de la arrogancia de la riqueza».

Y aún allá por 1927, el filósofo inglés C. E. M. Joad escribía: «El automovilista desea anunciar al mundo en general que ha acumulado suficiente dinero para arrojarse a sí mismo sobre su superficie tan a menudo y tan rápido como le plazca».

Al mismo tiempo, el sociólogo alemán Werner Sombart se quejaba de un mundo en que se permite que una sola persona estropee el disfrute de la naturaleza de miles de caminantes. Y la gente del campo por su parte, a veces respondió lanzando piedras o esparciendo clavos y cristales por los caminos, o incluso arándolos para que los automóviles no pudieran pasar. Pero también en la ciudad el automóvil causó gran escepticismo, dejando para la posteridad algunas “predicciones” y comentarios que hoy nos resultan jocosas. Así, en el Literary Digest de 1899 encontramos ésta: «El ‘carruaje sin caballos’ es actualmente un lujo para los ricos y aunque su precio probablemente caerá en el futuro, por supuesto, nunca tendrá un uso tan común como la bicicleta.

Y de un plumazo en esta primera frase ya vemos cuáles eran los dos enemigos a batir: ante todo, el fiel caballo, que llevaba siglos acompañando al ser humano y luego, la bicicleta, que había llegado unos años antes y ya era tremendamente popular. Otra frase épica la pronunció en 1903 el presidente del Banco de Ahorros de Michigan, aconsejando al abogado de Henry Ford que no invirtiera en la Ford Motor Company: «El caballo está aquí para quedarse, pero el automóvil es solo una novedad, una moda».

Otros tampoco se quedaron atrás, el escepticismo estuvo bien arraigado durante bastante tiempo y parecía que el automóvil tendría una historia bien breve. El número de diciembre de 1903 de Motor informa que, según un periódico de Texas: «Aunque el vehículo motorizado aumenta constantemente en número y disponibilidad … el mercado de caballos no muestra los más mínimos efectos del automóvil, la demanda es tan grande y los precios tan altos como antes de que el automóvil entrara en uso».

Y en mayo de 1905 se podía leer en un artículo firmado por un tal Victor Lougheed que dejaba esta idea: «En la especulación que gira alrededor del automóvil del futuro, hay un punto en el que todos parecen estar de acuerdo: el combustible del futuro probablemente no sea la gasolina».

Claro que los aficionados al motor también expresaron su punto de vista, a menudo no sin cierta ironía. En 1904, una revista del motor alemana se quejaba de que la prensa hablara de accidentes automovilísticos incluso en aquellos casos en que el automóvil no había sido la causa: «El noble caballo (que a pesar de todas sus virtudes es aún más estúpido que un automovilista) permanece intocable, aunque se ha demostrado cien veces que los caballos y los carros tirados por caballos causan más accidentes que los automóviles».

Y en 1912 una revista italiana comentaba con sorna: «Caballos, tranvías y trenes pueden chocar, aplastar o matar a medio mundo y a nadie le importa. Pero si un automóvil deja un rasguño en un erizo que baila delante de él, entonces ¡ay! del conductor».

Efectivamente, los caballos venían siendo el medio de transporte por antonomasia, ya fuera para cabalgarlos directamente o para que tiraran de carros, carretas y carrozas. Pero tenían sus inconvenientes: como seres vivos que eran, podían ser imprevisibles y causaban no pocos accidentes, aparte de dejar un reguero de excrementos allá por donde pasaran, lo que sobre todo en las ciudades era bastante insalubre. Por último, no eran baratos de mantener, entre alojamiento, comida y veterinarios.

Y aquí llegaba el automóvil, complicado y pesado de manejar, teniendo que arrancar con la manivela, lubricar el motor a mano cada pocos kilómetros o accionar la pesadísima dirección o los frenos que no eran dignos de su nombre. Luego estaba la penosa fiabilidad y esos neumáticos que pinchaban constantemente. Por no mencionar su brutal depreciación, ya que debido al vertiginoso ritmo de la innovación tecnológica, en un año un coche podía quedar obsoleto y perder todo su valor.

Además, no parecía la mejor idea llevar a bordo un tanque de líquido altamente inflamable – por no hablar de la ausencia de gasolineras para rellenarlo. Luego estaban las carreteras sin asfaltar, que con el polvo, los baches y el barro hacían de cada viaje una penosa aventura. Finalmente, estaban los accidentes y atropellos, el ruido, los humos y los malos olores. Así, en 1902 el Tribune de Chicago titulaba un artículo: «El automóvil, ¿una nueva forma de locura?».

Pero poco a poco todo se fue poniendo en su sitio. En 1902 Mercedes sacaba su modelo “Simplex”, mucho más fácil de manejar que sus coetáneos, en 1908 Henry Ford ponía su Modelo T al alcance del gran público con la producción en cadena y en 1912 Cadillac instalaba el primer motor de arranque eléctrico, con lo que se decía adios a la dichosa manivela de arranque. También mejoraban la fiabilidad y el confort, se abandonaba definitivamente la apariencia de carro sin caballos y se definía una configuración estándar del automóvil: motor delantero de combustión interna, tracción trasera y transmisión por engranajes. Por el camino quedaban los coches de vapor, los eléctricos y los innumerables experimentos y bandazos tecnológicos de los primeros años.

Al mismo tiempo crecía la industria del petróleo, produciendo combustible de mejor calidad y más barato, lubricantes y por supuesto el asfalto para las carreteras. Las reglas y señales de tráfico, los semáforos y los carnets de conducir tardaron un poco más (acaso demasiado) en llegar, pero por fin pusieron un poco de orden en el cada vez más numeroso parque automovilístico mundial, que entre 1913 y 1916 pasaba de 600.000 a más de dos millones de unidades. La historia del automóvil ya no se antojaba tan breve.

Enseguida el automóvil se convirtió en un negocio muy serio: de los cientos de empresas que había a principios de los años ’20 en EEUU se pasaba a sólo 44 en 1929 y pocos años más tarde ya el 80% de la producción quedaba en manos de Ford, General Motors y Chrysler. Fue en esta época cuando Alfred P. Sloan, presidente de General Motors, introdujo en el mercado el concepto de la obsolescencia programada. Se ponía así el foco en el diseño exterior de los automóviles, introduciendo anualmente cambios estéticos que hacían que los coches parecieran viejos mucho antes de que expirara su vida útil.

La época dorada

Tras la Segunda Guerra Mundial, los fabricantes norteamericanos llevarían esta filosofía al extremo, en la que fue la época dorada de esta breve pero intensa historia del automóvil. Una cultura automovilística excesiva y sin complejos donde la estética y la potencia eran los principales argumentos de venta, subordinando el desarrollo tecnológico a los dictados de los estilistas y los responsables de contabilidad.

En la misma época, en Europa, primaron los coches pequeños y los microcoches y cuando la economía de posguerra dio paso a cierto auge económico, se pasó al racionalismo de los sesenta. Fue entonces cuando los europeos pusimos en marcha nuestras fusiones y adquisiciones, en un mundo cada vez mas globalizado y competitivo en el que decenas de marcas quedaron por el camino. Fueron unos años en que los aficionados disfrutaron de sus coches sin complejo alguno: palabras como consumo, contaminación o seguridad sonaban en muchos sitios a chino…

Un jarro de agua fría (o tres)

Hasta que llegó la crisis del petróleo de 1973, cuando el precio del combustible se convertía de repente en un problema para fabricantes y consumidores. Al mismo tiempo, se empezaban a acumular los estudios que advertían del efecto adverso de los humos de los coches (especialmente del CO2) sobre el medio ambiente y los gobiernos decidían actuar ante las exageradas cifras de muertos en carretera.

En Europa, los fabricantes de pequeños utilitarios clavaron nuevamente los gustos y las prioridades de la época y el Mini, el Escarabajo y el 2CV, cedieron el puesto a coches mas eficientes como el VW Golf, el Fiat 127 o el Renault 5, mientras los fabricantes japoneses irrumpían en el mercado americano con sus modelos pequeños y funcionales, frente a los cuales los fabricantes locales, hasta entonces siempre tan excesivos e ineficientes, se quedaban momentáneamente sin respuesta.

Ante tanto racionalismo, surgía en esta época la impresión creciente de que todos los coches son iguales, aburridos de ver y de conducir. Al frente de las críticas se encontraron los japoneses, aunque también marcas de otros países, como podemos ver en la portada del número de diciembre de 1972 de la revista Car. Ya el título lo decía todo: “The Automobile as a Domestic Appliance” o “El automóvil como electrodoméstico”.

En esta ocasión, el principal blanco de las críticas era Volvo, que era acusada por la revista de fabricar bienes de consumo cotidianos, simples dispositivos de transporte, fiables y de buena calidad pero sin alma y sin aliciente alguno para los aficionados. Fue una crítica profética, ya que a partir de entonces muchas marcas se concentrarían en satisfacer a este tipo de consumidores. Por cierto, Volvo retiró la publicidad de la revista durante más de una década.

Otra tendencia que surgió en los setenta fue el uso profuso del plástico en la fabricación de automóviles, que siguió avanzando y en los ochenta ya inundaba los interiores, que en general eran negros sobre negro. En esta década, además, en ciertos países como Alemania empezaron a adquirir relevancia las cuestiones medio ambientales: se fundaba el partido de los Verdes, se comenzó a reciclar masivamente y en el automóvil se popularizó la instalación del catalizador, mientras las revistas especializadas pusieron cada vez más el ojo en el consumo y la seguridad.

La (r)evolución tecnológica

Queriendo ser breve en esta historia del automóvil ya vamos llegando a finales de los ochenta y se empieza a imponer en los coches la electrónica, que en los noventa pasa a dominarlo todo: motor, gases de escape, cambio de marchas, suspensión, iluminación y todo tipo de gadgets en el interior. Poco a poco todo va siendo gobernado por microchips. Y llegan los navegadores, la conexión a internet… la conectividad se vuelve indispensable, sobre todo para las nuevas generaciones, y los automóviles no escapan al auge de las nuevas tecnologías.

Con el cambio de siglo los fabricantes logran métodos de fabricación tan flexibles y márgenes de beneficios tan grandes que se pueden permitir ofrecer mil variaciones de carrocerías y equipamientos. El mercado se satura y no sólo de opciones para el consumidor sino también de coches: la sobrecapacidad productiva hace que siga racionalizándose la oferta con más fusiones y adquisiciones.

En los últimos años, las consideraciones medioambientales van tomando protagonismo y cada vez más estudios coinciden en los efectos de la quema de combustibles fósiles en el aire que respiramos. Además, en 2008 el precio del petróleo se dispara hasta los 150 dólares/barril, lo que da empuje al desarrollo de energías alternativas. Pero irónicamente, a la vez que el medio ambiente y el consumo preocupan cada vez más, se ponen de moda los enormes e ineficientes SUV.

También llega la moda del diesel, al menos en Europa, aunque es en Norteamérica donde estalla el escándalo del llamado “dieselgate”. Al mismo tiempo, EEUU cede su puesto a China como líder en producción y ventas, a la vez que la producción de coches a nivel mundial sigue aumentando. Y comienzan a llegar los primeros coches eléctricos producidos en serie, y los híbridos con sus dos motores: uno eléctrico y otro de gasolina.

Esta breve historia del automóvil va llegando así a su momentáneo fin… Muchos auguran un futuro electrificado, mientras numerosos escépticos opinan lo contrario y otros piensan que el futuro es del hidrógeno. Pero todos coinciden en que el automóvil y en realidad toda nuestra movilidad se encuentran en una encrucijada.

En el punto de mira

A veces a los aficionados se nos rompe el corazón cuando se habla de la revolución de los eléctricos, pero es que los coches tienen unas implicaciones que van mucho más allá de otras aficiones como los sellos o el ganchillo. Sí, los automóviles están en el punto de mira, ante todo porque están en todas partes: hoy en día circulan por el mundo probablemente más de mil millones, cuatro veces más que en los años setenta. Y cada año se venden más de setenta millones, el doble que hace tan sólo veinte años – precisamente en la época en que se firmó el protocolo de Kyoto…

Producción mundial de vehículos (coches, camiones y autobuses) entre 1900 y 2016 | Fuente: darrinqualman.com basado en datos de Motor Vehicle Manufacturers Association of the United States, Ward’s Communications y United States Department of Transportation

Sí, entusiastas de los coches, ahora es cuando hablamos de las emisiones de esos cientos de millones de vehículos que circulan por el mundo. Y también de contaminación, del calentamiento de la atmósfera y (ay!) de la revolución de los coches eléctricos. Si aún eres escéptico, frunce el ceño, pero por favor sigue leyendo… los que conducimos por pasión además de por necesidad deberíamos conocer lo que implica, porque ignorar las consecuencias de lo que hacemos no va a hacer que éstas desaparezcan. Aunque luego cada cual que actúe como considere. En fin, vamos al lío…

Emisiones

En el Protocolo de Kyoto de 1997, la mayoría de países acordaron reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Estos gases permiten que la luz del sol llegue hasta la superficie terrestre, pero luego retienen parte del calor generado, de manera que sin ellos, la temperatura media de la superficie terrestre sería de unos –18 °C en lugar de los +15 °C actuales. La mayoría están presentes en la naturaleza, como el vapor de agua, el metano o el dióxido de carbono (CO2), pero desde que comenzó la industrialización a mediados del siglo XVIII, ha aumentado su concentración, lo que viene provocando un aumento de la temperatura.

Anomalías anuales de temperatura de 1880 a 2019 con respecto a la media de 1951-1980 según datos de la NASA, NOAA, el Berkeley Earth Research Group y el Met Office Hadley Centre (UK) | Fuente: NASA GISS/Gavin Schmidt

Y no le demos más vueltas: la práctica totalidad de la comunidad científica coincide en que “es extremadamente probable que la influencia humana sea la causa dominante en el calentamiento observado durante el siglo XX”. En realidad, no es tan sorprendente: se estima que actualmente las emisiones de estos gases suman unos 40.000 millones de toneladas de CO2. Expulsadas a la atmósfera. Por la actividad humana. Al año. Sobre todo debido a la quema de carbón y derivados del petróleo, aunque también por la quema de bosques y selvas y por la agricultura.

Emisiones de CO2 originadas por el transporte en la UE: emisiones de CO2 por medio de transporte (2016) | Fuente: Agencia Europea del Medio Ambiente

Pero ¿cuántas de estas emisiones se pueden achacar al automóvil? Según datos de la Agencia Europea del Medio Ambiente, en Europa el transporte es responsable de más del 30% de las emisiones de CO2. Y de éstas, un 70% es achacable al transporte por carretera, del cual a su vez algo más de la mitad proviene de los coches. No se incluye aquí la contaminación producida por la extracción y refino del petróleo o la fabricación de los coches, pero en fin, según esto el automóvil sería responsable del 13% de las emisiones de CO2 en Europa.

Emisiones de CO2 en la UE, evolución por sector (1990-2016) | Fuente: Agencia Europea de MedioAmbiente

De acuerdo con esta cifra, el automóvil estaría lejos de ser el principal emisor de CO2 y otros gases de efectos invernadero, pero sigue emitiendo millones de toneladas. Además, no podemos olvidar el resto de gases y partículas provenientes en gran medida de los tubos de escape, que producen enfermedades relacionadas con la respiración como el asma y el cáncer de pulmón, con una incidencia creciente en las ciudades, donde no olvidemos que vive actualmente el 80% de la población mundial. Por todo esto, a la vez que el resto de sectores “se ponen las pilas”, la industria automovilística y las administraciones públicas están buscando alternativas viables a la quema de combustibles fósiles para movernos.

Las alternativas

Para ello, se están siguiendo varios caminos. Uno de ellos pasaría por quemar combustibles fósiles más ligeros, que contaminan menos, como los gases licuados del petróleo o el gas natural. En Italia, por ejemplo, son bastante populares desde hace tiempo y en España, fabricantes como Seat están apostando por ellos. Una solución práctica, real y que implica reducir las emisiones en base a la tecnología existente.

Al mismo tiempo se pretende seguir perfeccionando los motores de combustión interna para que sean más eficientes. Sin embargo, según se cuenta de manera magistral en este artículo, «la tecnología tan sólo puede arañar algunos puntos porcentuales en la gran cantidad de energía desperdiciada por los motores actuales. Los motores térmicos son, por definición, un despilfarro energético de primera magnitud, ya que en la vida real aprovechan aproximadamente un 30% de la energía para producir movimiento, mientras el resto se desperdicia en calor».

Otra vía que hay que considerar sería la de los automóviles con pila de combustible, que obtienen la energía del hidrógeno que llevan a bordo en un depósito – para algunos, la solución a la movilidad del futuro. Actualmente circulan por el mundo unos 35.000 de estos vehículos (el líder es Corea del Sur con unos 10.000) que se abastecen en unas 540 estaciones de servicio. Pero acaso la logística de llevar cisternas de hidrógeno a las estaciones de servicio y luego tener que ir cada uno a repostar sea una molestia que se quiera evitar en el futuro.

Quizá por ello para algunos el hidrógeno se impondrá para el transporte pesado, es decir, camiones y trenes. En este sentido, han sido muy positivas por ejemplo las experiencias piloto en Alemania con los trenes Coradia iLint de Alstom, con autonomías similares a las de los trenes de gasoil pero en (casi) total silencio y produciendo vapor de agua como único residuo. Eso sí el cálculo medioambiental sólo resulta positivo si la producción de hidrógeno se hace mediante fuentes de energía renovables.

Pero sigamos con los coches y aquí un compromiso entre dos mundos vendría de la mano de los híbridos, que combinan un motor de gasolina con uno eléctrico que se recarga en marcha o enchufando el coche a la red eléctrica. Para algunos esto sería una solución transitoria ya que implica seguir quemando combustibles fósiles.

Así que finalmente llegamos a los coches puramente eléctricos, que se enchufan a la red para cargar sus baterías y que pueden suponer una revolución para nuestra movilidad. Aunque esta solución, como todas las grandes innovaciones tecnológicas, no está exenta de polémica. Porque sí, según concluyen en el artículo mencionado más arriba, la eficiencia real actual del motor eléctrico supera habitualmente el 90%, pero de cara a popularizar su uso quedan por resolver algunos problemas.

Energías renovables

Veamos primero de dónde vendría la electricidad para cargarlos. Según el último informe provisional de Red Eléctrica Española, en 2020 las energías renovables alcanzaron una cuota récord del 45,5 %, destacando la eólica con un 22,2 % de la producción eléctrica total, seguida de la hidráulica y la solar fotovoltaica con un 12,6 % y un 6,1 %, respectivamente. Si a éstas añadimos la energía nuclear, obtenemos que la mayor parte de la electricidad que se consume actualmente en España (cerca del 70%) proviene de fuentes libres de CO2.

Cobertura de la demanda eléctrica peninsular en 2020 | Fuente: Red Eléctrica Española

En otros países el panorama no es tan halagüeño, pero igual que aquí, se está trabajando en el despliegue de estas fuentes de energía alternativas. Los modelos actualizados de la consultora noruega Rystad Energy muestran que para 2050 el 74% de la demanda total de energía se cubrirá con renovables. Cuyos costes, por cierto, vienen bajando considerablemente en los últimos años. De hecho, según un estudio del banco BNP Paribas, para seguir siendo competitivo en el sector del transporte, en breve el petróleo tendría que bajar a menos de 20 dólares/barril. Para llegar a tal conclusión, se ha comparado el retorno de la inversión en energía renovable para mover un coche eléctrico frente a invertir el mismo dinero en petróleo al precio actual de 60 dólares/barril, luego refinarlo y usarlo en un motor de combustión interna, que como hemos visto pierde hasta el 70% de la energía en forma de calor.

Evolución del precio de las energías renovables en dólares por kilowatio hora. | Fuente: lainformación.com basado en datos de International Renewable Energy Agency

Luego hay que mencionar también la disponibilidad de electricidad, ya que según algunos escépticos, la red eléctrica actual no podría soportar que millones de coches eléctricos se pusieran a cargar al mismo tiempo. Sin embargo, según estimaciones de la mayor compañía eléctrica alemana, añadir por ejemplo un millón de coches eléctricos al tráfico en Alemania significaría un aumento de la necesidad de electricidad de un 0,4%. Y volviendo a España, aquí la capacidad instalada de la red eléctrica es aproximadamente más del doble de la que se necesita de media al año. Aunque habría que reforzar las instalaciones locales para que aguanten picos de recarga y por otro lado, la falta de cargadores es una realidad que aún queda por resolver. De todas formas, se espera que las ventas de automóviles privados bajen considerablemente a largo plazo, en favor de otras formas de movilidad como el «Car Sharing» o el refuerzo del transporte público y el uso de la bicicleta en ciudad.

Baterías

Respecto a las baterías, actualmente su coste es casi una décima parte respecto a hace diez años, como podemos ver en el gráfico que viene a continuación. Y en cuanto a la evolución en los próximos años, es previsible que los precios de las baterías sigan cayendo. Concretamente, según un estudio reciente de Transport & Environment, una organización sin ánimo de lucro con sede en Bruselas, en 2030 podrían llegar hasta los 58 dólares por kilovatio/hora ($/kWh).

En este sentido, existe cierto consenso en que cuando las baterías alcancen un precio de 100 $/kWh, producir un coche eléctrico costará lo mismo que uno de gasolina. Según algunos estudios probablemente esto ocurrirá hacia 2024 (según un estudio de UBS), aunque otros concluyen que habrá que esperar hasta 2027 (según un estudio de Bloomberg). Lo que sí está claro es que, como dice Sandra Wappelhorst del International Council on Clean Transportation con sede en Washington, «los incentivos financieros para los automóviles eléctricos no serán necesarios cuando los precios de compra caigan al nivel de los automóviles que funcionan con combustibles fósiles».

Precio de las baterías de iones de litio, promedio ponderado por volumen en dólares reales de 2020 | Fuente: Bloomberg

Sin embargo, muchos se suben optimistas al carro de la revolución pero los coches eléctricos no son ni mucho menos «ecológicos», como nos quieren vender. Toda actividad humana conlleva contaminación y ésta no es una excepción. Ante todo está el proceso de fabricación del coche en sí pero luego hay que considerar la producción de las baterías. Hoy en día, las de un Tesla S por ejemplo contienen unos 12 kg de litio, un metal que se extrae sobre todo de la salmuera que se encuentra bajo enormes salinas en Bolivia y en China, salmuera que es bombeada hasta la superficie, donde se deja que el agua evapore durante meses para luego tratar el litio con productos químicos tóxicos. Aparte del enorme gasto de agua, en el Tibet ya se han producido varios derrames de estos productos contaminantes a ríos y lagos, para perjuicio de la fauna y flora de la zona.

En el Salar de Atacama, las actividades mineras consumieron hasta el 65% del agua de la región, causando estragos en la agricultura local | Foto: Francesco Mocellin

Por otro lado, también es verdad que el litio no se quema como la gasolina y se calcula que el 40% de su consumo se podría cubrir con litio reciclado. Además, es bastante abundante en la naturaleza y se estima que en el futuro se podría incluso extraer del agua marina. Pero las baterías contienen también otros materiales sensibles, como el níquel y el cobalto, siendo éste último mucho más raro en la naturaleza. Las baterías contienen entre un 3 % (VW) y un 12 % (Tesla) de cobalto, que a nivel mundial se extrae casi exclusivamente en la República Democrática del Congo, donde este metal extremadamente tóxico se extrae con las manos de adultos y niños. Ya existen no obstante prototipos de baterías que prescinden de este metal.

En el río Amur, en la frontera entre China y Rusia, se puede estar fraguando la revolución pues alrededor de 100 fabricantes chinos de coches eléctricos prueban aquí sus nuevas creaciones; en 2017 se vendió un millón de vehículos eléctricos en el mundo, la mitad en China | Foto: Matjaž Krivic/INSTITUTE

Los mayores avances en cuanto a baterías se espera que lleguen en relativamente pocos años de la mano de las baterías de estado sólido. Esta tecnología utiliza electrodos sólidos y un electrolito sólido, en lugar de los electrolitos líquidos que se encuentran en las baterías actuales de iones de litio. En comparación con éstas, las baterías de metal de litio de estado sólido son mucho más ligeras, más potentes, ocupan menos espacio, se cargan más rápido, duran más y presentan riesgos de inflamabilidad mucho menores. Según anunció Toyota recientemente, pronto presentará un automóvil propulsado con estas baterías, y se habla de 500 kilómetros de autonomía y un tiempo de carga del 100% en diez minutos. Otros fabricantes como Samsung o Nissan también están trabajando en esta tecnología, aunque la primera es más cauta y cuenta con tener un coche de serie equipado con estas baterías para 2028.

Cargadores y autonomía

Respecto a los cargadores, hoy en día hay consenso en que la mayor parte de la carga se realizará en el hogar, aunque esto es más fácil de implementar en casas unifamiliares o adosados. La instalación de cargadores en comunidades de vecinos, en las vías urbanas, en el lugar de trabajo y en carreteras (para atender a los viajeros) requeriría de un enfoque algo diferente, quizá contando con la colaboración de vecinos y entidades privadas y públicas.

Actualmente se cuenta con un parque de unos 1,3 millones de cargadores a nivel mundial (de los cuales un 30% son rápidos) y la Agencia Internacional de la Energía calcula que en 2030 habrá unos 105 millones de cargadores, la mayoría en los hogares. Con ellos, la demanda de electricidad será de unos 525 Terawatios/hora (TWh) según las previsiones más conservadoras y de 860 TWh según las más agresivas, lo que supondría aproximadamente un 2% del consumo mundial de electricidad.

En este sentido, es crucial para los sistemas que la mayoría de las cargas se harán en casa de forma lenta y siempre contando con la dosificación de los sistemas inteligentes de los propios automóviles. De esta manera, lo habitual sería salir de casa con el coche siempre cargado al 100%. En cuanto a la autonomía de las baterías, ésta viene subiendo en los últimos años y se espera que lo siga haciendo. Mientras hace pocos años la media de autonomía era de unos 200 km, para los nuevos modelos es más cercana a los 400 km. Aunque algunos ya van más allá, como el Mercedes-benz EQS, con una autonomía oficial de hasta 750 kilómetros. En este modelo además se puede carga el 80% de la batería en treinta minutos y unos 300 kilómetros en quince minutos.

Está pasando…

Recientemente Toyota anunció que en 2030 la mayoría de los coches que venda en EEUU serán de gasolina, unas declaraciones de mucho peso, teniendo en cuenta que se trata del mayor fabricante de automóviles del mundo. Acaso la compañía japonesa se vaya a apoyar más que otras en su amplia experiencia con los híbridos, pero es innegable que la revolución de los coches eléctricos está en marcha.

Muchos fabricantes están adaptando sus previsiones y planes, por ejemplo Volkswagen, cuyo último motor de combustión saldrá de la línea de montaje en 2040. Otros se han marcado metas más ambiciosas: Jaguar, Volvo, Mini, Bentley y Ford Europa han anunciado que se convertirán en productores de coches exclusivamente eléctricos para 2030. Otros fabricantes no quieren ir tan lejos, pero para entonces gran parte de su gama de modelos será eléctrica, como en los casos de Porsche (80%), Land Rover (60%), BMW (50%) y Kia Europa (50%). Incluso Ferrari ha anunciado que en 2025 lanzará su primero coche 100% eléctrico.

Volkswagen ID.3

Según la edición alemana de la revista Autobild, de aquí a 2025 se espera que lleguen al mercado más de 400 nuevos modelos movidos por energías alternativas. Con ellos, los fabricantes esperan poder cumplir por ejemplo con la legislación europea en cuanto a reducción de emisiones de CO2, que para 2021 ya impondrá un límite de 95 gramos por kilómetro. Está por ver cuántos podrán cumplir para entonces con este límite pero siempre según el estudio para Autobild, durante los próximos diez años los 29 fabricantes de automóviles más grandes del mundo invertirán más de 300 mil millones de dólares en energías alternativas.

Hyundai Ioniq 5

Según la Agencia Internacional de la Energía (IEA por sus siglas en inglés), «la movilidad eléctrica está expandiéndose a un ritmo rápido». Actualmente circulan más de once millones de vehículos eléctricos en el mundo y según las estimaciones más conservadoras de la IEA en 2030 el parque móvil eléctrico será de unos 145 millones, lo que supondría el 7% de la flota. Para entonces, se espera que las ventas anuales alcancen los 25 millones, un 15% del mercado.

Tesla Model 3

Algunos países van bastante más rápido: en Noruega los eléctricos ya superan a los de gasolina. Con sus 5,3 millones de habitantes, es un país pequeño, pero quizás esto demuestra que el coche eléctrico es viable. Por su parte, en 2016 Japón aprobó mejoras del consumo medio de los coches, que en la práctica implican que para 2030, entre un 20 y 30% de los coches vendidos allí serán eléctricos. Otros países siguen la misma línea.

Reflexiones electrizantes

Para algunos la era del motor de combustión interna está llegando a su fin. Porque efectivamente la mayoría de los que cambian a eléctrico no vuelven a la gasolina, apreciando sobre todo la suavidad de marcha, el silencio y el empuje instantáneo al pisar el acelerador, así como un mantenimiento más sencillo y menos costoso y la menor incidencia de averías, al tener una cuarta parte de piezas. Y (a pesar de todo) serían más respetuosos con el medio ambiente – pero no tan verdes como nos quieren hacer creer. Finalmente, en la práctica, con 60 kilómetros al día de media, la mayoría de los viajes estarían dentro de su autonomía.

Sin embargo, para otros, como mucho estamos ante el comienzo del inicio del principio del fin. Según un estudio de la Universidad de California, en aquel estado norteamericano un 18% de los que cambiaron a un coche eléctrico entre 2012 y 2018 volvieron a uno de gasolina, aduciendo sobre todo problemas con los tiempos de carga. Y efectivamente, si eres un médico de campo, que podría tener que responder a llamadas de emergencia a horas extrañas en lugares remotos, te lo pensarás mucho antes de comprarte un eléctrico. Y queda por ver qué pasará cuando llegues a casa un día con 80 kilómetros de autonomía y necesites viajar repentinamente a 200 kilómetros.

Por cuestiones como ésta y otras que aún quedan por resolver, desde IHS Markit estiman que en 2030 los motores de combustión interna seguirán dominando el mercado, en línea con las declaraciones de Toyota. Pero aún así, es indudable que en los próximos años nuestra movilidad va a sufrir una revolución y no sólo por los coches eléctricos.¿Cómo se adaptará la afición a los coches y en especial a los clásicos?

El relativismo nos azota

Sí, el mundo está cambiando rápidamente. Hablamos de avances en la tecnología pero también de cambios de paradigmas y poco a poco de mentalidad que nos hacen preguntarnos por el futuro de los coches clásicos. Se habla de reducir las emisiones de CO2, de limitar nuestra dependencia del petróleo: empresas como Repsol pasan a respaldar los acuerdos de Paris para combatir el cambio climático e incluso Seat y otros se proponen fabricar patinetes. Y crucialmente, parece que el coche eléctrico es cada vez más viable y por tanto se avecinan cambios importantes en nuestra movilidad.

Alternativas de movilidad

Y aquí está la clave: no deberíamos estar hablando del futuro del automóvil, sino del futuro de la movilidad. Porque sobre todo en las ciudades le están saliendo alternativas, de manera que al transporte público se han unido las bicicletas, los patinetes, las motos y los coches compartidos. Actualmente el relativismo prevalece: no hay verdades absolutas, todo se pone en duda. Aunque acaso una cosa sea cierta: quizás deberíamos ir asumiendo que, aunque los coches seguirán siendo parte de la movilidad, serán una parte cada vez menos importante.

El idilio…

Ante todo esto, muchos se rasgan las vestiduras, pero ya nos hemos visto en un torbellino similar de cambios, precisamente cuando hace más de un siglo el automóvil intentaba abrirse paso como medio de transporte individual en sustitución del caballo. Entonces muchos no creían en el automóvil como un artefacto con futuro: sustituir a los caballos por motores era una aberración. Y llevar un tanque de líquido explosivo siempre a bordo resultaba ridículo, ya que además no había dónde llenarlo.

Los comienzos…

Luego estaban el ruido, los olores, los humos y los constantes cuidados que había que dedicar a estos vehículos tan desagradables para el medio ambiente como para la vista. Completaban el panorama el goteo de noticias sobre automóviles que habían dejado de funcionar en medio del campo, algo muy frecuente en los tiempos pioneros de la automoción. ¿Cómo iban a imponerse, si los caballos seguían impertérritos el camino, siempre que estuvieran bien alimentados?

…fueron difíciles, pero pronto…

Pero acabó prevaleciendo. Y desde entonces el mundo evolucionó con y para el automóvil. Las distancias se hicieron más cortas, viajes que antes requerían días de repente estaban a pocas horas. Esto contribuyó a mejorar la asistencia sanitaria y el acceso a la educación. También contribuyó a que más y más gente pudiera irse de vacaciones y hacer turismo, algo que antes sólo hacían los muy ricos.

…llegó el idilio del coche y la humanidad.

Al mismo tiempo, el automóvil cambió los paisajes de casi todo el planeta, de manera que todo el diseño urbanístico está hoy en día supeditado al automóvil: autopistas, carreteras y calles, garajes, aparcamientos, centros comerciales, talleres, gasolineras; luego está la afición por el automóvil, con las revistas, clubes, asociaciones, programas de televisión, blogs, concentraciones y ferias; en el coche se va a trabajar, al colegio, a comprar, se viaja, se discute, se ríe, se llora, se hace el amor – incluso en un Simca 1000.

Uno más de la familia… qué tiempos aquellos.

Sí, para muchas generaciones, el automóvil ha sido motivo de anhelo, de envidia, de orgullo. Sacarse el carnet era una prioridad. Y luego tener un primer coche, aunque se cayera a trozos. Para salir por ahí, a recoger a los amigos y salir a dar una vuelta, incluso sin destino fijo, a ver y dejarse ver. Y por supuesto, todo al ritmo de la música, otro fenómeno inequívocamente ligado a los coches. Y el fin de semana, lavarlo y cuidarlo. Luego comprarse otro mejor, mas grande, más potente… el automóvil ha sido un símbolo de estatus social y económico – y también de libertad.

…y el desengaño

Tras décadas de marcha triunfal, para muchos (sobre todo los más jóvenes) el automóvil ya no nos hace más libres sino, muy al contrario, se ve cada vez más como una atadura o una carga. Comprarlo es caro, mantenerlo también, luego están los atascos y la dificultad de encontrar aparcamiento y si quieres tomarte un par de copas de vino, cuidado luego con las multas. Ah sí, me olvidaba de las multas.

Evolución del número de permisos de conducir expedidos en los últimos años | Fuente: DGT

Está pasando: cada vez menos gente tiene interés por conducir. En España, entre 2008 y 2017 pasó de 873.587 a 385.282 permisos expedidos al año, casi la mitad. Y crucialmente, entre los jóvenes la caída es también muy acusada, pasando de 325.000 a 195.000. Y no, la natalidad no es una razón, porque en 1989 y 1999 nació el mismo número de personas, unas 400.000.

En otros países el panorama entre los jóvenes es similar. Incluso en EEUU, donde el automóvil se ha idolatrado durante décadas: entre 1983 y 2014, el porcentaje de jóvenes americanos de 16 años con permiso de conducir bajó del 46% al 24. En Alemania, entre 1995 y 2018 la edad media del comprador de coches nuevos ha subido de 46 años a 53 y en los usados de 37 años a 45. La tendencia es igual en otros países como Canadá, Corea del Sur y Japón – pero no en China, donde la media de edad del comprador de coches es veinte años menor.

Hay razón para ser optimistas, todavía quedan fabricantes que buscan ofrecer coches (casi) tan divertidos como los de antes, como el Mazda MX-5…

¿Las razones? Bueno, los estudios disponibles no arrojan conclusiones definitivas, pero muchos dan pistas de lo que puede estar pasando. Así, en un Estudio de la Universidad de Michigan, a la pregunta de por qué no se sacan el carnet, los encuestados respondieron que estaban demasiado ocupados para sacárselo o que era demasiado caro, o bien que podían conseguir transporte de otros, o que preferían la bicicleta, caminar o ir en transporte público. Luego otros encuentran la explicación en el auge de Internet: con las compras online, el teletrabajo, las series y películas y, por supuesto, las redes sociales, hoy en día en general se tiende a salir menos de casa.

…el Alpine A110…

Sea lo que sea, está claro, según dice Rupert Pontin, de Glass’s, el proveedor de datos relacionados con la automoción, que «los más jóvenes están aprendiendo a conducir más tarde, conducen menos cuando aprenden, y es posible que no vean el automóvil como una clave para su libertad personal en el sentido tradicional”.

…o el Porsche 911.

Así que, previsiblemente, éste es la panorama para los próximos años: menos usuarios que hacen menos kilómetros con vehículos cada vez más eficientes. A lo que se une la necesidad de reducir emisiones, la descarbonización y el previsible empuje de la movilidad eléctrica. Los fabricantes de automóviles son muy conscientes de todo esto, al igual que las empresas petrolíferas y las energéticas en general.

Y ahora ¿qué?

¿Y los aficionados? Muchos vemos con preocupación cómo poco a poco el automovilismo puede caer en la irrelevancia. Aunque según Pontin, «si bien una sección cada vez más grande del mercado de automóviles estará dominada por automóviles que son fundamentalmente una forma de transporte muy civilizada, probablemente siempre habrá un lugar para coches deportivos de alta ingeniería y otros modelos que tengan mucho que ver con conducir y ser vistos”. Esto va en línea con la famosa frase de Ferry Porsche: “El último coche que se fabrique será un deportivo”.

Los clásicos: que se sigan viendo…

Pero los que disfrutamos con la afición a los coches clásicos tenemos otro temor y es que en el futuro la normativa los relegue a los museos. Algo que se antoja injusto, ya que su efecto sobre la contaminación y la congestión es casi insignificante, mientras que sus estadísticas de seguridad son excelentes. Y como dice Patrick Rollet, presidente de la Federación Internacional de Vehículos Antiguos (FIVA), “el placer que tenemos al poseer, mantener y usar nuestros clásicos es indescriptible, pero la importancia social de los vehículos históricos es mucho más amplia. Son parte de nuestro patrimonio técnico, científico y cultural, (…) el mundo sería un lugar más pobre si tales vehículos sólo se pudieran ver en museos estáticos”.

…y que se sigan moviendo…

Así que ¿cómo deberíamos sentirnos o actuar los aficionados a los automóviles y en especial a los coches clásicos? Se trata ante todo de involucrar a las nuevas generaciones para que la afición perdure. Hoy en día demasiados clubes ven como disminuye el número de miembros, sobre todo por la falta de interés de los jóvenes, pero es que hay que entender que hoy en día usan las redes sociales para organizarse y navegan por la red para obtener piezas y no ven la necesidad de unirse a un club que funciona a la manera clásica y a veces incluso elitista.

…para disfrute de todos.

Y finalmente, según Rollet, “no podemos permitirnos ser complacientes cuando se trata de nuestra futura libertad de conducción». El futuro de los coches clásicos no es simplemente el de los vehículos usados, «sino el de la recreación y el placer”, así que “sigamos disfrutando del automovilismo y comuniquemos ese placer a los demás, porque depende de nosotros, como entusiastas individuales, asegurarnos de no perder el derecho y la capacidad de conducir en las carreteras dentro de 50 años”.

Fuentes: